Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2014-09-05 08:52:15

Northrop F-20 Tigershark

     Choć pod koniec lat siedemdziesiątych i na początku lat osiemdziesiątych produkcja Tigerów II trwała w najlepsze, a sam samolot wciąż znajdował nabywców, zauważalne były już poważne niedostatki lekkiego myśliwca Northropa. Przede wszystkim najliczniej produkowane F-5E/F nie przenosiły uzbrojenia przeciwlotniczego średniego zasięgu, odstając tym samym od pojawiających się w siłach powietrznych sojuszników ZSRR od 1978 roku maszyn MiG-23MF. Potrzeba znacznego zwiększenia możliwości bojowych F-5E/F została jednak zauważona już kilka lat wcześniej.

Potrzeby rynku

    Mniej więcej w połowie lat siedemdziesiątych, kiedy niektórzy z największych importerów amerykańskiego uzbrojenia, przede wszystkim Tajwan i Korea Południowa, zaczęli poszukiwać maszyn dysponujących lepszymi charakterystykami energetycznymi, a także posiadającymi większe możliwości jeśli chodzi o przechwytywanie celów powietrznych, stało się jasne, że tradycyjni odbiorcy maszyn Northropa poszukują kolejnej generacji maszyn myśliwskich i nie zadowolą się F-5E/F o ograniczonych możliwościach prowadzenia walki powietrznej na średnich dystansach. Jednym z odbiorców poszukujących możliwości dostosowania F-5 do przenoszenia pocisków AIM-7 Sparrow był wspomniany Tajwan. Doprowadziło to zresztą do zamówienia przez Departament Obrony USA studium wykonalności modernizacji lekkiej maszyny koncernu z Kalifornii. Studium zorientowane było na wybór nowego radaru, który mógłby zostać zintegrowany z F-5E.

    Prace doprowadziły ostatecznie do powstania konceptu jednosilnikowego płatowca pochodnego F-5E, znanego pod oznaczeniem F-5X, a następnie projektu samolotu oznaczonego jako F-5G, wyposażonego w nowy radar, jak i nowy zespół napędowy, jeden dwuprzepływowy silnik General Electric F404. O ile bowiem w samym płatowcu, jak pokazały późniejsze modernizacje, drzemały jeszcze spore rezerwy, choć nie obyło się bez poważniejszej ingerencji w jego konstrukcję, o tyle głównym ograniczeniem stały się, co już w tym czasie było jasne, będące niegdyś źródłem sukcesu maszyny, silniki J-85.  

    Wybór nowej jednostki napędowej był nieprzypadkowy. F404 powstał bowiem w wyniku rozwoju silnika General Electric YJ101-GE-100, z którym konstruktorzy Northropa mieli do czynienia w czasie projektowania samolotu YF-17 Cobra, konkurenta YF-16 Fighting Falcon. W praktyce zastosowanie silnika firmy General Electric zaczęto rozważać już w maju 1975 roku.

Pierwszy prototyp Tigersharka startujący do próbnego lotu wraz z towarzyszącym F-5F. Foto: USAF

Polityczna blokada

    Zmiany jakie zaszły w amerykańskiej polityce eksportu uzbrojenia w lutym 1977 roku, wprowadzone przez administrację prezydenta Cartera, doprowadziły do wstrzymania prac nad projektem. Charakter ograniczeń eksportowych był dość specyficzny. Zakładano m.in., że USA nie będą pierwszym krajem, który pozwoli na wdrożenie do służby w danym regionie zaawansowanych systemów uzbrojenia stanowiących tzw. „nową jakość”, tj. dysponujących zdecydowanie większymi możliwościami bojowymi od poprzedniej generacji sprzętu. Amerykańskim producentom zabroniono tym samym opracowywania zaawansowanych systemów uzbrojenia wyłącznie w celach eksportowych. W praktyce oznaczało to, że żaden  nowy sprzęt wojskowy nie może zostać wyeksportowany, jeśli wcześniej nie został dostarczony amerykańskim siłom zbrojnym. Zablokowano również możliwość koprodukcji zaawansowanych systemów uzbrojenia i wyposażenia, aczkolwiek z dopuszczeniem pewnych wyjątków. Zabroniono również amerykańskim ambasadom promocji systemów uzbrojenia produkowanych w USA.

    Wyjątkiem od przedstawionych reguł miały być transakcje zawierane z państwami, z którymi USA miały zawarte traktaty obronne. Chodziło zatem o państwa NATO, Australię, Nową Zelandię i Japonię. Dopuszczono również eksport uzbrojenia do Izraela, wspominając historyczne zobowiązaniach USA wobec tego kraju. Decyzje administracji, choć niebawem pojawić miały się od nich odstępstwa, miały dość poważne konsekwencje dla własnego przemysłu lotniczego. Spowodowały bowiem, że część odbiorców rozpoczęło poszukiwania nowych maszyn np. we Francji.

    W międzyczasie, w biurze konstrukcyjnym firmy Northrop, kontynuowano prace nad samolotem oznaczonym jako F-5G, wychodząc z założenia, że zmodernizowany wariant F-5E powinien zostać dopuszczony do eksportu. Jeszcze w czerwcu 1978 roku kształt projektu zaakceptował Welko Gasich, szef konstruktorów Northropa, znany skądinąd już ze swojego udziału w powstawaniu N-156F/T. Nowy samolot miał być uzbrojony m.in. w pociski powietrze-powietrze AIM-7 Sparrow i wyposażony w silnik F404 o deklarowanym ciągu 80 kN. W założeniu, wyposażenie samolotu w nowy silnik miało przynieść, przy ciągu zwiększonym o 60%, w stosunku do pary J-85, 10% wzrost zasięgu, a także znaczny przyrost prędkości wznoszenia.

     Projekt przygotowywano głównie z myślą o dostawach dla Sił Powietrznych Republiki Chin (Tajwanu). Tym większe było rozczarowanie Northropa, kiedy jeszcze w 1978 roku sprzedaż F-5G zablokował prezydent Carter. Przesłanką odmowy eksportu miało być zbyt duże zaawansowanie konstrukcji w stosunku do potrzeb obronnych Tajwanu. W związku ze sprzeciwem administracji i braku realnych szans eksportowych projekt stracił na znaczeniu.

Program Intermediate Export Fighter

    Kilkanaście miesięcy po niefortunnych decyzjach urzędującej administracji doszło jednak do pewnego zwrotu. Pod koniec 1979 roku Departament Stanu doszedł do wniosku, że konieczne jest stworzenie nowego myśliwca eksportowego. W dniu 4 stycznia 1980 roku rozpoczęto natomiast konkurs Intermediate Export Fighter, znany też jako FX lub F-X. Jego rozpisanie związane było przynajmniej po części z utratą udziału przez USA w światowym rynku samolotów bojowych, choć oficjalnie było to przedstawiane nieco inaczej. Administracja Cartera miała obawiać się, że część państw zwróci się „ku maszynom przewyższającym ich potrzeby, tak pod względem finansowym jak i kosztów eksploatacji”, a nie „najlepiej odpowiadających ich potrzebom obronnym”. Stąd też powrót do koncepcji samolotu eksportowego o rozsądnej cenie, mieszczącej się między kosztami F-5E a F-16. W praktyce oznaczało to próbę powrotu na rynek, z którego wcześniej wykluczono się na własne życzenie decyzją polityczną. Była to jednak próba niekonsekwentna, gdyż przedstawicielstwa amerykańskie nie mogły aktywnie promować nowych konstrukcji za granicą, a jedynie odpowiadać na zapytania ofertowe, ponieważ ograniczenia dotyczące promocji uzbrojenia nie zostały zniesione.

   Pierwszy prototyp F-20, początkowo znany jako F-5G-1, dysponował jeszcze awioniką odziedziczoną po F-5E. Foto: USAF

    Co istotne jednak, program miał być realizowany na ryzyko biorących w nim udział firm. To one ponosiły w całości ryzyko finansowe. Ze względu właśnie na nie, odzew na zapytania był ograniczony. Oprócz przygotowującego swą propozycję Northropa, wskrzeszającą F-5G, akces do programu zgłosił jeszcze General Dynamics z ofertą eksportowego, uproszczonego, wariantu F-16 napędzanego silnikiem J79-GE-17X/J79-GE-119 – oznaczonego F-16/79. Co istotne, nowy F-5G miał być pierwszym od kilkudziesięciu lat samolotem bojowym opracowywanym przez Northopa bez zamówienia lub zarządu Departamentu Obrony.

    Nie był to kres politycznych zawirowań wokół konstrukcji Northropa oraz F-16/79. Administracja Cartera zaczęła bowiem liberalizować nałożone wcześniej przez siebie ograniczenia. Oprócz Izraela, wyjątek, w związku z porozumieniami z Camp David, poczyniono również np. dla Egiptu. Już w 1981 roku, po objęciu urzędu prezydenta przez Ronalda Reagana nastąpiło szybkie poluzowanie ograniczeń nałożonych za rządów Cartera. Program Intermediate Export Fighter był jednak kontynuowany z naciskiem na poszukiwanie rozwiązań o zredukowanych kosztach zakupu i eksploatacji. Ponownie jednak nie oznaczało to końca zawirowań natury polityczno-decyzyjnej.

    W tym samym czasie konstruktorzy Northropa doskonalili projekt F-5G, który – ze względu na zmiany wynikające już choćby z zastosowania nowej jednostki napędowej – wymagał dość poważnej ingerencji w konstrukcję samolotu. Wymusiło to m.in. przebudowę tylnej części kadłuba.

    Przebudowany kadłub został wydłużony o 127 mm, poza tym zatracił praktycznie charakterystyczne "wcięcie", które niegdyś pojawiło się na N-156F/T w następstwie zastosowania tzw. reguły pól. Ostatecznie kadłub nowego samolotu charakteryzował się mniejszym przekrojem poprzecznym niż F-5E/F. Zmiany objęły również usterzenie, zmieniono nieco kształt statecznika pionowego, a u jego nasady pojawił się charakterystyczny wlot powietrza do instalacji klimatyzacyjnej i chłodnicy oleju agregatów silnika oraz alternatora. Zwiększono również powierzchnię stateczników poziomych i dodano charakterystyczne „półki” wzdłuż dolnej części kadłuba. Powiększono również przekrój wlotów powietrza do silnika, ze względu na większe zapotrzebowanie turbiny na powietrze oraz wyższą przewidywaną prędkość maksymalną. Samolot miał również otrzymać elektryczny układ sterowania fly-by-wire.

    Myśliwiec otrzymał także zmienione skrzydła z przekonstruowanymi pasmami, doprowadziło to do zwiększenia powierzchni nośnej o 12%. Same skrzydła zostały również wzmocnione ze względu na planowane zwiększenie dopuszczalnego współczynnika obciążenia konstrukcji do +9 g. Przeprojektowano także część nosową maszyny – F-5G otrzymał nowy, spłaszczony  nos o charakterystycznym kształcie przypominającym tułów rekina. To ostatnie rozwiązanie zastosowano później na ostatnich seriach F-5E. Miało ono poprawić stateczność kierunkową maszyny w lotach z dużymi kątami natarcia. Na potrzeby późnoseryjnych F-5E zaadaptowano także powiększone pasma u nasady skrzydeł, zapożyczone z F-5G.

Koniec tajwańskich nadziei

    Wraz z trwającymi pracami projektowymi Northrop powrócił do planów sprzedaży F-5G na Tajwan. Po raz kolejny i ostateczny zarazem pogrzebane zostały one jednak przez decyzje polityczne. W związku z poprawą stosunków na linii USA–ChRL oraz porozumieniami amerykańsko–chińskimi z sierpnia 1982 roku, dotyczącymi m.in. sprzedaży uzbrojenia na Tajwan, doszło do zablokowania sprzedaży F-5G na wyspę przez amerykańską administrację. Konsekwencje tego były dwojakie. Z jednej strony doprowadziło to do pozbawienia Northropa potencjalnego rynku zbytu. Z drugiej zaś strony zaowocowało to potwierdzeniem zamiaru realizacji programu budowy rodzimego tajwańskiego myśliwca. To, wraz z późniejszymi gwarancjami amerykańskimi dla Tajwanu oraz transferem technologii, przypieczętowało powstanie lokalnego myśliwca – AIDC F-CK-1 Ching-kuo.

    Możliwość sprzedaży nowego samolotu Northropa Siłom Powietrznym Republiki Chińskiej została praktycznie wyeliminowana – nie zatrzymało to jednak programu na tym etapie, choć sygnały płynące z Departamentu Obrony nie były jednoznaczne. Z jednej strony zastępca sekretarza obrony Frank C. Carlucci latem 1982 roku miał zachęcać USAF oraz US Navy do promowania programu FX, z drugiej jednak, już jesienią tego samego roku miał poinformować oba rodzaje sił zbrojnych o zaprzestaniu wsparcia programu i otwarciu możliwości sprzedaży najnowszych maszyn bojowych odbiorcom zagranicznych. Rozwój sytuacji spowodował, że przedstawiciele Northropa zaczęli obawiać się, że realnymi konkurentami F-5G staną się myśliwce w wariantach eksploatowanych przez USAF. Stąd też kontynuowano szybkie doskonalenie projektu i dążono do jak największego zwiększenia możliwości bojowych samolotu.

Program testów i ewolucja projektu

    W lipcu 1982 roku ukończono pierwszy prototyp nowego wariantu F-5, znany jako F-5G-1. Maszyna otrzymała nazwę Tigershark. Samolot początkowo otrzymał numer fabryczny 77-1983 zmieniony następnie na 82-0062 i cywilną rejestrację N4416T. Był to w zasadzie F-5E z przebudowaną tylną częścią kadłuba w celu instalacji silnika F404. Ten ostatni został w czerwcu 1983 roku zastąpiony udoskonalonym F404-GE-100 dysponującym nieco większym ciągiem. Samolot posiadał jeszcze odziedziczoną po F-5E awionikę oraz niezmienioną osłonę kabiny pilota.

    Pierwszy prototyp oblatano w dniu 30 sierpnia 1982 roku w bazie Edwards. Za sterami zasiadł Russ Scott, szef prób w locie Northropa. Lot trwał około 40 minut i przebiegał bez zakłóceń, przy czym w jego trakcie przekroczono barierę dźwięku. Próby pierwszego prototypu kontynuowano w kolejnych tygodniach. Do początku 1983 roku samolot miał na swym koncie już 100 lotów testowych. Okazało się prtzy tym, że wskaźnik roboczogodzin na godzinę lotu kształtuje się na poziomie istotnie lepszym od początkowo zakładanego, tj. 1,36 zamiast 3,9 założonych w projekcie. Maszyna osiągnęła w trakcie testów prędkość rzędu 1,9 Ma. Według początkowych przewidywań, na potrzeby testów miały zostać zbudowane w sumie cztery lotne prototypy oraz dwa przeznaczone do testów statycznych.

    W listopadzie 1982 roku dla podkreślenia zakresu zmian które zaszły w konstrukcji samolotu Northrop wnioskował o zmianę oznaczenia samolotu. Do zmiany faktycznie doszło na początku następnego roku – oznaczenie F-5G zostało zmienione na F-20.

    Jeszcze w grudniu 1982 roku doszło do kolejnej zmiany podejścia Departamentu Obrony, który zalecił USAF zamówienia w roku budżetowym 1984 roku niewielkiej partii F-20 pozwalającej m.in. na uruchomienie produkcji seryjnej samolotu. Takie postępowanie spotkało się natychmiast z protestami firmy General Dynamics oskarżającej DoD o preferowanie konstrukcji Northropa w walce o zamówienia eksportowe. Jeszcze przed końcem 1982 roku administracja amerykańska zezwoliła na sprzedaż samolotów F-16A/B do Pakistanu, zwiększyło to zainteresowanie samolotem ze strony innych potencjalnych odbiorców spoza państw NATO. Niedługo później wydano również zgodę na sprzedaż F-16A/B Wenezueli. Tym samym warunki w jakich przyszło promować F-20 firmie Northrop stawały się co raz trudniejsze. Rozwój konstrukcji, cały czas realizowany ze środków firmy, jednak trwał.

Pierwsze dwa prototypy Tigersharka we wspólnym locie. Dobrze widoczne różnice w konstrukcji osłony kabiny pilota. Foto: USAF

    W maju 1983 Northrop podpisał z USAF memorandum w sprawie certyfikacji samolotu. Zabieg ten miał w dużej mierze na celu uwiarygodnienie oferty w oczach potencjalnych odbiorców. W sierpniu 1983 roku oblatano drugi prototyp Tigersharka (numer fabryczny 82-0063, cywilna rejestracja N3986B), tym razem noszący od początku oznaczenie F-20. W odróżnieniu od pierwszego prototypu, posiadał on przeprojektowaną dziobową część kadłuba mogącą pomieścić nowy radar. Samolot wyposażono także w zmodyfikowaną, dysponującą bogatszym oszkleniem i zarazem bardziej wypukłą, osłonę kabiny, która miała zapewniać pilotowi lepszą widoczność. Drugi prototyp został również wyposażony w docelowy pakiet awioniki z komputerem misji dostarczonym przez firmę Teledyne, szklanym kokpitem wykorzystującym rozwiązania przygotowane przez firmę Bendix, wyświetlaczem HUD dostarczonym przez General Electric, a przede wszystkim, radarem General Electric G-200 (znanym później jako AN/APG-67). Zastosowanie wspomnianego radaru, o parametrach zdecydowanie wyższych od stosowanych na F-5E/F stacji AN/APQ-159, czy wcześniejszych AN/APQ-153/157, dawało możliwość wykorzystania naprowadzanych półaktywnie radiolokacyjnie pocisków AIM-7 Sparrow. AN/APG-67, miał również możliwość wykrywania i śledzenia ruchomych obiektów na powierzchni ziemi oraz śledzenia wielu celów podczas skanowania. Dawał większe możliwości wyznaczania celów dla rakiet do bliskiej walki powietrznej AIM-9 Sidewinder. Ponadto radiolokator realizował takie funkcje jak uaktualnianie informacji o prędkości samolotu, mierzenie wysokości nad ziemią. Posiadał również tryb pracy jako radiolatarnia. Drugi prototyp dysponował już także system nawigacji inercyjnej firmy Honeywell wykorzystującym żyroskopy laserowe

    Przed oblotem drugiego prototypu przedstawiciele Northropa optymistycznie oceniali, że są w stanie zgromadzić około 300-400 zamówień na nowy samolot. Niedługo później ruszyła machina marketingowa. Wśród państw którym zaproponowano zakup Tigersharków znalazły się takie kraje jak Arabia Saudyjska (zamówienie rzędu 150 samolotów), Zjednoczone Emiraty Arabskie (50-80 samolotów), Jordania (36 samolotów), Egipt (150 egzemplarzy), Turcja (150 sztuk), Maroko (24 samoloty plus możliwość dostawy kolejnych 26 w późniejszym okresie). Cenę jednostkową maszyny oszacowano na 10,3 mln USD. Koszt zakupu i dwudziestoletniej eksploatacji trzech tuzinów F-20 wyceniono na 879 mln USD.

    Mimo dość atrakcyjnej ceny, jak i sporych jak się wydawało możliwości maszyny, do końca 1983 roku przedstawiciele producenta nie mogli się pochwalić żadnym poważniejszym sukcesem eksportowym, jeśli nie liczyć niewielkiego zamówienia Bahrajnu. Do tego czasu firma wydała na prace nad samolotem 426,5 mln USD. Przyczyny niepowodzeń F-20 spowodowane były wielorakie. Przede wszystkim wciąż brak było aktywnej linii produkcyjnej samolotu. Ponadto F-20 nie był zamawiany przez USAF. Co więcej istniała zaawansowana konkurencja w postaci francuskiego myśliwca Dassault Mirage 2000, czy maszyn eksploatowanych przez USAF, takich jak choćby F-16. Ze względu na brak F-20 w służbie niezweryfikowane pozostawały także możliwości logistycznego wsparcia eksploatacji samolotu, co zresztą kilkukrotnie było wskazywane przez konkurencję jako istotny mankament oferty Northropa.

    Niezrażony brakiem sukcesów Northrop kontynuował prace rozwojowe. W maju 1984 roku oblatano trzeci prototyp Tigersharka (numer 82-0063, cywilna rejestracja N44671). Zbudowano go w podobnej konfiguracji jak drugi prototyp. Powielał również jego wyposażenie. Samolot miał posłużyć do testów uzbrojenia, integracji awioniki oraz dalszych prób radaru AN/APG-67. Producent rozpoczął również budowę czwartego prototypu myśliwca. Miał on zostać ukończony w 1986 roku. Do jego budowy miały zostać już wykorzystane narzędzia przygotowane do budowy seryjnych F-20. Samolot miał dysponować powiększonymi wewnętrznymi zbiornikami paliwa (zapas paliwa miał wzrosnąć o 295,5 kg), zmodyfikowanymi napędami klap na krawędzi natarcia i spływu skrzydła (klapy miały mieć skrócone czasy reakcji oraz większą liczbę zaprogramowanych położeń dostosowanych do warunków lotu) oraz silnikiem o zwiększonym po raz kolejny ciągu. Również czwarty prototyp miał otrzymać docelowy radar AN/APG-67(V) dysponujący większą anteną, co miało zwiększyć zasięg wykrycia celu wielkości myśliwca MiG-23 na kursie spotkaniowym. Montaż nowego radaru wymagał przeprofilowania części dziobowej samolotu. Konstruktorzy Northropa wciąż dążyli do ograniczenia masy własnej samolotu oraz poprawy stosunku ciągu do masy, stąd też płatowiec czwartego prototypu został zmodyfikowany pod kątem instalacji lżejszych, kompozytowych paneli poszycia oraz elementów strukturalnych. Czwarty prototyp miał mieć także możliwość przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa o większej pojemności, tj. 1249 zamiast 1041 litrów. Po wprowadzeniu wspomnianych zmian oznaczenie samolotu, w celu zaakcentowania ich zakresu, zmienione zostało na F-20A.

Kampania promocyjna i ostatnie szanse

    Prace badawcze jak i loty testowe F-20 postępowały dość pomyślnie. Zanotowano wysoką sprawność maszyny, zademonstrowano wysoką gotowość bojową, przetestowano bez kłopotów możliwość lotów na dużych kątach natarcia. Równocześnie trwały spory między przedstawicielami Northropa a urzędującą administracją dotyczące wsparcia w poszukiwaniu odbiorców zagranicznych. Nacisk na wsparcie promocji myśliwców eksportowych miał pojawić się również ze strony Kongresu. W praktyce zaowocowało to organizowanymi przez USAF briefingami promującymi F-20 oraz F-16/79. Jeszcze w czerwcu 1984 roku USAF wydały wewnętrzny raport podsumowujący osiągi oraz możliwości F-20 oraz jego potencjał eksportowy. O ile te pierwsze oceniono wysoko, to szanse eksportowe oceniono w praktyce jako małe lub żadne, choć równocześnie wspominano, że Tigershark mógłby być dobrym następcą maszyn wykorzystywanych przez jednostki agresorów.

    Jakkolwiek przedstawiciele Northropa nie byli usatysfakcjonowani zakresem wsparcia ze strony Departamentu Obrony, to ich protesty były jednak stosunkowo mało intensywne. Taki obrót wydarzeń spowodowany był zaangażowaniem Northropa w trwający program Advanced Technology Bomber, z którego wyłonił się B-2 Spirit. Przedstawiciele Northropa nie chcieli bowiem wywierać zbyt silnych nacisków na DoD obawiając się, że możliwe konsekwencje zagroziłyby potencjalnie zdecydowanie bardziej dochodowemu programowi ATB.

    Producent wciąż prowadził akcję promocyjną mającą na celu zgromadzenie zamówień umożliwiających rozpoczęcie produkcji Tigersharka. W tym celu pierwszy prototyp F-20 zaprezentowano na salonie lotniczym we Farnborough. Maszynę wyekspediowano następnie w trasę promocyjną której celem była prezentacja Tigersharka w 19 krajach Bliskiego Wschodu, Azji Południowo-Wschodniej oraz Afryki Północnej. Ostatnim przystankiem miała być Korea Południowa, jeden z potencjalnych odbiorców z którym wiązano najpoważniejsze nadzieje. Tu też doszło do pierwszej tragedii, która po części prawdopodobnie miała wpływ na ostateczne niepowodzenie programu. W dniu 10 października 1984 roku, w bazie Suwon, w trakcie wykonywania pokazu w powietrzu doszło do katastrofy maszyny. Pilot samolotu, Darrell Cornell, zginął. Jak wykazało późniejsze dochodzenie, bezpośrednią przyczyną wypadku było przeciągnięcie w locie odwróconym (pilot bezpośrednio przed podejściem do lądowania miał wykonać beczkę na wznoszeniu z wypuszczonym podwoziem oraz klapami, w czasie tego manewru samolot przepadł w chwili, gdy znajdował się w locie odwróconym).

    W styczniu 1985 roku rozwiały się również nadzieje na wdrożenie samolotu do służby w jednostkach agresorów USAF i US Navy. Koncept wspólnego wyboru maszyny agresorskiej ostatecznie upadł po tym, jak US Navy ogłosiła wybór dostosowanych do jej potrzeb F-16N.

   Northrop kilkukrotnie podejmował próby sprzedaży F-20 USAF oraz USN. Jedna z propozycji związana była z planami zakupu nowych maszyn agresorskich. Foto: USAF.

    W 1985 roku Northrop postanowił zaoferować swój samolot USAF. Propozycja dotyczyła możliwości sprzedaży 396 samolotów po cenie jednostkowej wynoszącej 15 mln USD (a więc niższej o 3 do 5 mln USD od ceny konkurencyjnego F-16C), jednak nie spotkała się z większym zainteresowaniem sił powietrznych. F-20 miał zmierzyć się w starciu z F-16 raz jeszcze, przy okazji konkursu na nową maszynę obrony powietrznej, mającą zastąpić przestarzałe F-106 A/B Delta Dart oraz również niebędące maszynami pierwszej młodości F-4 C/D Phantom II. Jednak nim w listopadzie 1986 roku dokonano wyboru nowego samolotu Air Defense Fighter, doszło do kolejnej katastrofy z udziałem F-20. W dniu 14 maja 1985 roku, w trakcie podejścia do lądowania na lotnisku Goose Bay na Labradorze, będącym przystankiem w drodze na salon Le Bourget, roztrzaskał się drugi prototyp F-20. Zginął pilot David Barnes. Do wypadku doszło przy dobrej pogodzie, nic nie wskazywało również na usterkę maszyny. Ostatecznie komisja badająca przyczyny wypadku orzekła, że do katastrofy doszło w wyniku niespodziewanej utraty przytomności przez pilota.

    Między drugim wypadkiem a ogłoszeniem wyniku rywalizacji z F-16 w ramach konkursu na myśliwiec ADF Northropowi nie udało się osiągnąć sukcesów eksportowych. Potencjalni klienci wydawali się czekać na wynik starcia. Starcia, z którego ostatecznie zwycięsko wyszedł Falcon w wariancie znanym jako F-16A/B Block 15 ADF, powstałym z przebudowy 270 samolotów F-16A/B Block 15 już eksploatowanych przez siły powietrzne. To ostatnie niepowodzenie oznaczało ostateczny kres programu, który pochłonął 1,2 mld USD pochodzących z funduszów firmy i został zamknięty przez Northropa pod koniec 1986 roku. W tym czasie trwały prace nad budową czwartego prototypu samolotu. Jedyny potencjalny odbiorca poważnie zainteresowany zakupem F-20A, Bahrajn, który jesienią 1982 zamówił Tigersharki, zdecydował się zamienić je na 10 F-5E oraz 2 F-5F.

    Podsumowując losy F-5G/F-20 można stwierdzić, że w dużym stopniu na losach F-5G później znanego jako F-20 zaważyły decyzje polityczne, początkowo związane z ograniczeniem eksportu uzbrojenia, później zaś liberalizacja zasad sprzedaży niektórych rodzajów broni, w szczególności samolotów F-16. Udział w porażce na rynku międzynarodowym Tigersharka przypisuje się również USAF, które wsparły marketing Falcona będąc zainteresowane zwiększeniem produkcji samolotu i wynikającym z tego faktu efektem skali. Nie bez znaczenia była również niejednoznaczna postawa Departamentu Obrony. Dodatkowych problemów F-20 przysporzyła kwestia stosunków amerykańsko-chińskich i zablokowanie zgody na sprzedaż samolotów na Tajwan, co spowodowało utratę najbardziej prawdopodobnego klienta. Nie można też zapominać o katastrofach dwóch prototypów, które choć nie wydarzyły z powodów technicznych, to niewątpliwie nie przysporzyły maszynie dobrej prasy. Ocalały prototyp Tigersharka Northrop przekazał California Science Center. Czwarty prototyp nie został nigdy ukończony.

Opis techniczny

    Northrop F-20 Tigershark był jednomiejscowym, jednosilnikowym, naddźwiękowym lekkim samolotem myśliwskim. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata, a jego projekt bazował rozwiązaniach wywodzących się z bezpośrednio z F-5E/F.

    Myśliwiec otrzymał skrzydła o obrysie trapezowym, zerowym wzniosie i kącie zaklinowania. Skrzydło miało konstrukcję wielodźwigarową, zaś jego profil to zmodyfikowany NACA 65A004.8. Poszycie głównej części płata wytwarzane było z wykorzystaniem frezowania i charakteryzowało się zmienną grubością. Poszycie kesonu głównego wykonano z pojedynczych elementów. Poszycie skrzydeł poza głównym kesonem wykonane zostało z arkuszy blachy duraluminiowej wypełnionej wypełniaczem ulowym. Poszycie skrzydeł F-20 zostało pogrubione w stosunku do F-5E w celu zwiększenia ich wytrzymałości. Końcówki skrzydeł stanowiły integralne wsporniki dla belek do przenoszenia pocisków powietrze-powietrze. Na krawędzi natarcia skrzydła, na całej jego długości, zastosowano klapy manewrowe o konstrukcji przekładkowej, wychylane o kąt do 23 stopni w dół. Zarówno klapy na krawędzi natarcia, jak i jednoszczelinowe klapy na krawędzi spływu, zajmujące połowę rozpiętości skrzydła, miały napęd elektryczny. Te ostatnie wychylane są o kąty od 18,5 stopnia w górę do 14 stopni w dół. Lotki, rozmieszczone połowie rozpiętości skrzydła, charakteryzowały się małą rozpiętością i dużą cięciwą. Ich wychylenie realizowane było dzięki instalacji hydraulicznej. Na dolnej powierzchni oraz na końcach skrzydeł rozmieszczono węzły podwieszeń. Pasma w przykadłubowej części skrzydeł miały zamienioną konstrukcję w stosunku do tych zastosowanych w F-5E/F i zwiększoną powierzchnię.

    Kadłub samolotu miał konstrukcję półskorupową. Zbudowano go w większości ze stopów aluminium. Część elementów konstrukcji wykonano także ze stali i tytanu. Przednia cześć kadłuba miała obrys owalny z charakterystycznym lekko spłaszczonym nosem. Podstawowym elementem tworzącym strukturę przedniej części kadłuba samolotu były cztery podłużnice. W części dziobowej rozmieszczono wyposażenie elektroniczne z radarem AN/APG-67 włącznie, a  także komorę uzbrojenia lufowego z dwoma działkami M39 oraz skrzynkami amunicyjnymi. Za stacją radiolokacyjną, poniżej komory działek, umieszczono wnękę podwozia przedniego. W dalszej części kadłuba umieszczono hermetyczną i klimatyzowaną kabinę pilota.

    Ciśnieniowa kabina pilota została wyposażona w dwuczęściową osłonę, z jednoczęściowym wiatrochronem i mechanicznie otwieraną (góry i do tyłu) osłoną. Wiatrochron był odchylany w celu ułatwienia dostępu do wyposażenia elektronicznego kokpitu w trakcie ewentualnych napraw czy prac serwisowych. W pierwszym prototypie początkowo zastosowano osłonę kabiny przejętą z F-5E. Na kolejnych prototypach miały one zmieniony, bardziej wypukły kształt. Większą powierzchnię miały również elementy przezroczyste osłony. Zmiany te miały na celu poprawę widoczności z kabiny pilota. W samolotach montowano produkowane na licencji Martin-Baker fotele Stencel S-III-S-3 (klasa 0-0). Osłona kabiny, podobnie jak to miało miejsce w przypadku F-5E/F, przechodziła w grzebień ciągnący się do statecznika pionowego.

    Strukturę środkowej części kadłuba F-20 tworzyły, podobnie jak w przypadku przedniej części kadłuba, cztery podłużnice oraz wręgi i podłogi w przedziałach zbiorników paliwa. W tej to części kadłuba zlokalizowano połączenie skrzydło-kadłub. Tu również rozmieszczono zbiorniki paliwa i komory podwozia głównego. Po bokach kadłuba, na wysokości końca kabiny pilota, rozmieszczono stałe wloty powietrza do silnika. Miały one obrys zbliżony do prostokątnego. Wyposażono je w dość duże, płytowe oddzielacze warstwy przyściennej o obrysie trapezowym. Kształt wlotów powietrza dostosowano do osiągów silnika F404-GE-100 oraz jego ewentualnych modyfikacji. Wloty powietrza przechodziły następnie w kanał dolotowy prowadzący do silnika zainstalowanego w tylnej części kadłuba. W dolnej części kadłuba, między skrzydłami, umiejscowiono dwa płytowe hamulce aerodynamiczne.Do boków tylnej części kadłuba, w jego dolnej części, mocowano węzły płytowego usterzenia poziomego. Dla ułatwienia obsługi naziemnej i ewentualnej wymiany silnika tylna cześć kadłuba, wraz ze statecznikiem poziomym była odejmowana.

   Pierwszy prototyp F-20 w czasie prób uzbrojenia. foto: USAF

    Samolot otrzymał usterzenie klasyczne, składające się z dużego statecznika pionowego o konstrukcji metalowej, obrysie trapezowym i konstrukcji kesonowej z wypełniaczem ulowym, ze sterem kierunku o konstrukcji przekładkowej oraz płytowego usterzenia poziomego o niewielkim wzniosie ujemnym. Końcówka statecznika pionowego mieszcząca antenę radiostacji zbudowana została z kompozytu epoksygrafitowego. Stateczniki poziome miały konstrukcję jednodźwigarową, przekładkową, z wypełniaczem ulowym. Dźwigar, żebra i poszycie wykonano z kompozytu epoksygrafitowego. Stateczniki różniły się kształtem od tych zastosowanych w F-5E/F. Wychylenia steru kierunku i stateczników poziomych realizowane były przez zdwojone siłowniki hydrauliczne.

    F-20 wyposażono we wciągane w locie podwozie trójpodporowe w układzie z kołem przednim. Zespoły podwozia były jednogoleniowe, wyposażone w wewnętrzne amortyzatory olejowo-gazowe. Podwozie przednie z golenią dwupołożeniową chowane było do wnęki w przedniej części kadłuba, sama goleń składała się do przodu. Dwupołożeniowa, automatycznie skracana w trakcie chowania goleń podwozia przedniego pozwała na zwiększenie kąta natarcia przy starcie samolotu, o około 3 stopnie. Koło podwozia przedniego było sterowane. Podwozie główne chowane było „do wewnątrz”, przy czym golenie mieściły się we wnękach skrzydłowych, natomiast koła podwozia we wnękach w kadłubie. Osłony podwozia były dwuczęściowe. Koła podwozia głównego wyposażono w opony bezdętkowe o wymiarach 24x8,00-13, koło podwozia przedniego otrzymało natomiast oponę bezdętkową o wymiarach 18x6,5-8. Koła podwozia wyposażono w układ przeciwpoślizgowy i hamulce tarczowe. Podwozie było wciągane i wypuszczane hydraulicznie, z możliwością awaryjnego opuszczenia grawitacyjnego.

    Napęd samolotu stanowił dwuprzepływowy silnik turboodrzutowy General Electric F404-GE-100A o ciągu 80 kN z dopalaniem. Długość wspomnianej jednostki napędowej wynosiła 4030 mm, a średnica to 880 mm. Masa suchego silnika 989 kg. F404 zasilany był paliwem z integralnych zbiorników kadłubowych rozmieszczonych za kabiną pilota (zbiornik mieszczący 1996 kg paliwa) oraz nad i po bokach kanału wlotu powietrza do silnika. Zbiorniki paliwa były elastyczne, zbudowane z tkaniny nylonowej impregnowanej gumą. Łączna masa paliwa przenoszonego w zbiornikach wewnętrznych wynosiła 2290 kg. Dodatkowo przewidziano możliwość przenoszenia 3 zbiorników podwieszanych po 1249 litrów.

    Samolot posiadał instalację tlenową z butlą LOX o pojemności 5 litrów. W skład instalacji elektrycznej wchodziły dwa generatory – podstawowy o mocy 40 kVA dostarczony przez firmę Westinghouse oraz pomocniczy o mocy 5 kVA, a także zespoły transformatorowo-prostownikowe. Oba generatory dostarczały prąd o napięciu 115/200 V. Instalacja hydrauliczna pracowała przy ciśnieniu roboczym 20,7 MPa. Pojemność akumulatora hydraulicznego wynosiła 6,62 litra. Resurs płatowca określono na 8000 godzin lotu.

   Kokpit F-20 dysponował już zdecydowanie bardziej nowoczesnym wyposażeniem niż miało to miejsce w przypadku F-5E/F. Foto: USAF

    Wyposażenie elektroniczne F-20 składało się m.in. z wielofunkcyjnej stacji radiolokacyjnej AN/APG-67 (V), pracującej w paśmie X, systemu nawigacji inercyjnej AN/ASN-144 firmy Honeywell opartego na żyroskopach laserowych, komputerów misji firmy Teledyne i wyświetlacza przeziernego dostarczonego przez GEC. Zasięg maksymalny radaru AN/APG-67(V) wynosił 150 km, zasięg wykrycia dla celu wielkości myśliwca 87 km (70 km dla takiego samego celu na tle ziemi). 

    W skład wyposażenia samolotu wchodziły również zintegrowane systemy diagnostyczne, transponder IFF APX-101, radiostacja VHF/UHF ARC-182, a także odbiornik systemu TACAN AN/ARN-118. Całość wyposażenia elektronicznego zintegrowano wokół szyby MIL-STD-1533B, zaś wyposażenie kabiny pilota zaprojektowano zgodnie z wymogami filozofii HOTAS. Samolot wyposażono w systemy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem AN/ALR-46, wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-40 oraz system WRE AN/ALQ-171.

 

Dane taktyczno-techniczne F-20
Rozpiętość skrzydeł - bez pocisków na końcach skrzydeł [m] 8,13 
Długość - bez rurki Pitota [m]  14,42 
Wysokość [m]  4,22 
Powierzchnia skrzydeł [m²]  18,60 
Masa własna [kg]  5965 
Maksymalna masa startowa [kg]  12700 
Bojowa masa startowa - 50% paliwa w zbiornikach wewnętrznych plus 2 pociski AIM-9 na węzłach podwieszeń [kg]  7264 
Maksymalna masa uzbrojenia podwieszanego [kg]  4080 
Masa paliwa w zbiornikach wewnętrznych [kg]  2290 
Masa paliwa w zbiornikach podwieszanych [kg]  2919 
Prędkość maksymalna - h=13100 m [Ma]  >2 
Prędkość podejścia do lądowania [km/h]  230 
Prędkość wznoszenia - h=0 [m/min]  16398 
Prędkość kątowa zakrętu - v=0,8 Ma [stopni/s]  13,1 
Rozbieg przy maksymalnej masie startowej [m]  1082 
Dobieg [m]  655 
Pułap [m]  17315 
Promień działania - 2xAIM-9, maksymalny zapas paliwa (z rezerwą), 5xMk82 + 2 zbiorniki po 1250 litrów, profil lotu Hi-Lo-Hi [km]  1019 
Promień działania z 2xAIM-9, maksymalny zapas paliwa (z rezerwą) + 3 zbiorniki 1250 litrów, 2 godz. 18 min. patrolowania + rezerwa 5 min. [km]  1529 
Zasięg do przebazowania [km] 3984 
Współczynnik dopuszczalnego obciążenia konstrukcji [G] 

Uzbrojenie

    Uzbrojenie stałe samolotu stanowiły dwa rewolwerowe działka M39 kalibru 20 mm, znane z wcześniejszych myśliwców Northropa. Zapas amunicji stanowiło 225 nabojów na działko. Ponadto na czterech węzłach podskrzydłowych, na węźle podkadłubowym oraz dwóch węzłach szynowych na końcówkach skrzydeł można było przenosić różnorodne warianty uzbrojenia, przy czym mocowania na końcach skrzydeł służyły wyłącznie do przenoszenia pocisków powietrze-powietrze. Łączna masa podwieszeń nie mogła przekraczać 4080 kg. Na Tigersharku przeprowadzono próby rakiet powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder oraz AIM-7 Sparrow, pocisków powietrze-ziemia AGM-65 Maverick, bomb swobodnie spadających Mk 82, wyrzutni rakiet niekierowanych LAU-68 oraz LAU-21A. Testowano również możliwość przenoszenia zasobników strzeleckich GPU-5/A z działkiem 30 mm oraz zasobników umożliwiającego tankowanie innych maszyn w powietrzu. W końcu przetestowano możliwość przenoszenia rakiet powietrze woda AGM-84 Harpoon, w tym wypadku jednak skończyło się na próbach makiety pocisku. Przewidywano również zastosowanie bomb kierowanych GBU-9 (naprowadzanych telewizyjnie) lub GBU-12 (naprowadzanych laserowo).

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Europejskie pociski manewrujące cz. I: APACHE, SCALP, Storm Shadow, MdCN

Europejskie pociski manewrujące cz. I: APACHE, SCALP, Storm Shadow, MdCN

Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku w kilku państwach NATO rozpoczęto poszukiwanie nowego rodzaju systemów uzbrojenia lo...

więcej polecanych artykułów