Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2016-05-22 18:10:38

Bell AH-1Z Viper - część I, opis programu

     Choć minęło już pół wieku od oblotu śmigłowca Bell AH-1 Cobra, to jednak ewolucja jaką przeszedł sprawiła, że ostatni z członków tej rodziny śmigłowców, AH-1Z, jest konstrukcją drastycznie różniącą się od pierwowzoru. W dużej mierze jest to pokłosie specyficznych wymagań US Marine Corps, które najpierw doprowadziły do powstania linii dwusilnikowych wariantów AH-1, a następnie zaowocowały dalszym przeobrażenia konstrukcji.

   Wymogi amerykańskiej piechoty morskiej wynikały w dużej mierze z konieczności dostosowania śmigłowca do prowadzenia operacji w warunkach morskich, zapewnienia zdolności do działania przy ograniczonej infrastrukturze naziemnej, a także ograniczonych możliwościach remontowych, jakimi dysponowano na pokładach okrętów, czy w wysuniętych bazach USMC. Zaowocowało to wprowadzeniem szeregu zmian konstrukcyjnych. Specyfika działań prowadzonych przez wspomnianą formację amerykańskich sił zbrojnych wymagała, jak już zauważono, wykorzystania dwusilnikowego układu napędowego mogącego zapewnić zwiększenie bezpieczeństwa w trakcie operacji prowadzonych nad akwenami wodnymi. Wymogiem stawianym przed morskimi wariantami śmigłowców Cobra stało się także wprowadzenie odpowiednich zabezpieczeń antykorozyjnych chroniących kluczowe elementy maszyn przed negatywnymi skutkami oddziaływania wody morskiej. Wymagania USMC miały zaowocować także wykorzystaniem odmiennych systemów łączności, czy wyposażeniem maszyn w hamulec wirnika głównego. Charakterystycznym wymogiem USMC, który w późniejszym okresie wpływał również na kierunki dalszego rozwoju Sea Cobry było dążenie do zapewnienia śmigłowcowi możliwości wykorzystania stosunkowo uniwersalnego zestawu uzbrojenia. To zaś wynikało z przekonania, że oddziały piechoty morskiej mogą być zmuszone do polegania przede wszystkim na własnych środkach wsparcia powietrznego. Stąd też warto zwrócić uwagę, na włączenie, w późniejszych latach, do arsenałów śmigłowców AH-1 USMC kolejnych wariantów pocisków AIM-9, czy szybsze niż w przypadku US Army wdrożenie korygowanych laserowo pocisków kalibru 70 mm APKWS Te ostatnie w pewnych zadaniach zastąpić miały kosztowniejsze pociski TOW. 

   Opracowane z myślą o US Army śmigłowce AH-1G Cobra trafiły na pewien czas na wyposażenie jednostek amerykańskiej piechoty morskiej (72 egzemplarze na które zamówienie zostało zaaprobowane w lipcu 1967 roku) traktowane były jedynie jako rozwiązanie przejściowe. Również te zastosowane w oblatanym w 1971 roku AH-1J Sea Cobra, miały stosunkowo szybko zostać poddane kolejnym modyfikacjom. 

 Formacja AH-1G, pierwszych dedykowanych śmigłowców szturmowych USMC, które jednak były jedynie rozwiązaniem pomostowym na drodze do maszyny dostosowanej do specyficznych wymagań piechoty morskiej. Fot. US Navy

Od AH-1J do AH-1W 

    Jednym z ustawicznie modyfikowanych elementów w konstrukcji dwusilnikowych wariantów Cobr miał stać się układ napędowy śmigłowca. Choć już zespół napędowy AH-1J dysponował łączną mocą o około 400 KM większą niż w przypadku AH-1G, to jednak nie była ona w pełni wykorzystywana. Działo się tak ze względu na ograniczenia układu przeniesienia napędu. Oczekiwania USMC co do poprawy osiągów śmigłowca w warunkach wysokich temperatur, powiązane z chęcią powiększenia udźwigu oraz zapasu paliwa zabieranego przez AH-1J, miały doprowadzić do stworzenia kolejnego wariantu śmigłowca. Otrzymał on oznaczenie AH-1T, a jego dostawy rozpoczęto na przełomie 1977 i 1978 roku. Konstruktorzy Bella zastosowali w AH-1T rozwiązania zapożyczone z eksperymentalnego śmigłowca Bell Model 309 King Cobra. AH-1T miał się charakteryzować m.in. wydłużoną belką ogonową i kadłubem (o 0,3 m). Wiązało się to z wysunięciem bardziej do przodu tandemowej kabiny załogi. Konsekwencją tych ostatnich modyfikacji było wydłużenie płóz podwozia. Śmigłowiec otrzymał również udoskonalony układ przeniesienia napędu, w praktyce przeniesiony ze śmigłowca Bell 214. Był on bardziej wydajny i pozwalał na pełniejsze wykorzystanie możliwości jaką dawały dwa silniki P&W Canada T400-WV-402TwinPac o łącznej mocy 1470 kW (1970 KM). Na AH-1T zastosowano także nowe łopaty wirnika głównego charakteryzujące się zwiększoną cięciwą i długością. Modyfikacje objęły również instalację hydrauliczną. Wzmocniono również głowice wirników, a w końcu poddano modyfikacjom wirnik ogonowy. Skróceniu uległo natomiast usterzenie pionowe, powiększono natomiast płetwę pod belką ogonową. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne spowodowały, że o ile zapas paliwa zabieranego przez AH-1J wynosił 544,8 kg, a udźwig uzbrojenia 681 kg, to w przypadku AH-1T wartości te wzrosły w obu przypadkach do 908 kg. 

   Co więcej głównym uzbrojeniem AH-1T miały stać się przeciwpancerne pociski kierowane TOW współpracujące z systemem celowniczym M65. Nowością zastosowaną na AH-1T stały się celowniki nahełmowe współpracujące, z wprowadzonym już w AH-1J, trzylufowym działkiem napędowym kal. 20 mm M197. Większa dostępna moc układu napędowego pozwoliła na korzystanie z sześciu węzłów podwieszeń, co wykorzystano np. do przenoszenia pocisków powietrze – powietrze AIM-9 Sidewinder.

  

   AH-1J w locie nad Hawajami. Choć Sea Cobra spełniała już wymagania USMC w zdecydowanie większym zakresie, tak ze względu na zastosowanie dwusilnikowego zespołu napędowego, czy też silniejszego uzbrojenia lufowego, to jednak śmigłowiec wciąż nie dysponował kierowanym uzbrojeniem przeciwpancernym. Fot. US Navy.

   Śmigłowiec wyposażono w wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-39 oraz pracujący w podczerwieni system zakłóceń aktywnych AN/ALQ-144. Nowe Cobry dysponowały już wyświetlaczami HUD. AH-1T wyposażono także w komputer balistyczny i dopplerowski system nawigacyjny. W końcu, wzmocnieniu poddano boczne skrzydełka oraz umożliwiono przenoszenie dowolnego zintegrowanego uzbrojenia na dowolnym węźle podwieszeń, w tym, w konfiguracjach asymetrycznych. Podstawowy zestaw podwieszeń stanowiło jednak 8 ppk TOW oraz dwa zasobniki npr kal. 70 mm. 

   Zadbano o ochronę balistyczną. Kokpit śmigłowca został zabezpieczony przed ostrzałem z broni małokalibrowej zaś belka ogonowa i łopaty wirnika były odporne na ostrzał pociskami kalibru 23 mm. Zmiany wprowadzone na AH-1T spowodowały jednocześnie wzrost masy własnej z 4540 kg do 6356 kg. Jak pokazała przyszłość, wraz z kolejnymi modernizacjami i wprowadzanymi zmianami maksymalna masa startowa morskiej Cobry ponownie miała zostać zwiększona. 

    Na krótko przed wybuchem rewolucji islamskiej w Iranie i upadkiem Szacha Mohammada Reza Pahlawiego, Bell zaproponował Iranowi sprzedaż rozwojowego wariantu Sea Cobry noszącego oznaczenie AH-1T+. Zmodyfikowany, po raz, kolejny śmigłowiec miał dysponować mocniejszymi silnikami T700-GE-700 i układem przeniesienia napędu zapożyczonym ze śmigłowca Bell 214ST. Taki zabieg miał zagwarantować wyraźną poprawę osiągów. AH-1T+ miał również otrzymać zmodyfikowane działko charakteryzujące się mniejszym odrzutem oraz stabilizowany system celowniczy. Plany sprzedaży AH-1T+ do Iranu upadły wraz z kresem rządów Szacha, jednak mimo to, firma przygotowała prototyp, który oblatano w 1980 roku. Niedługo później AH-1T+ stał się zaś bazą dla kolejnego rozwojowego wariantu AH-1 zamówionego przez USMC. 

   Wraz z wykruszaniem się eksploatowanych AH-1J i AH-1T amerykańska piechota morska rozpoczęła, na początku lat osiemdziesiątych, poszukiwanie nowego śmigłowca szturmowego w pełni dostosowanego do prowadzenia operacji nad morzem. Początkowo zainteresowanie przedstawicieli USMC skierowało się ku AH-64, jednak brak porozumienia z Kongresem na temat strategii zakupów, w praktyce koszty marynizacji AH-64 oceniono bowiem w tym czasie jako zbyt wysokie, skłonił w 1981 roku USMC do podjęcia decyzji o zleceniu firmie Bell stworzenia kolejnego wariantu rozwojowego Sea Cobry. W ten sposób miał ujrzeć światło dzienne wariant śmigłowca noszący oznaczenie AH-1W. Jego napęd stanowić miały dwa silniki T700-GE-401 zapożyczone ze śmigłowca SH-60. Większa moc jednostek napędowych pozwalała na poprawę osiągów w wysokich temperaturach. Dodatkowo silniki wyposażono w rozpraszacze gazów wylotowych mieszające spaliny z zimnym powietrzem w celu redukcji sygnatury termicznej śmigłowca. Wyloty spalin z silników kierowano w tym przypadku w kierunku burt, aby uniknąć przegrzewania i uszkodzenia belki ogonowej śmigłowca. W praktyce rozwiązanie okazało się jednak niedoskonałe. Odnotowano bowiem problemy związane z uszkodzeniami belki ogonowej w następstwie oddziaływania gorących spalin z silników. Problem został wyeliminowany ostatecznie dopiero w AH-1Z i zmodernizowanych AH-1W, które wyposażono w przebudowane, poziome, dysze wylotowe silników z rozpraszaczami gazów wylotowych opracowane pierwotnie dla AH-1Z. 

  AH-1T startujący z pokładu okrętu desantowego USS Guadalcanal. AH-1T stały się pierwszymi morskimi Cobrami USMC dysponującymi możliwością odpalania pocisków TOW. Stąd też wyróżnikiem śmigłowców stał się charakterystyczny zespół systemu celowniczego M65 zabudowany w części nosowej. Fot. US Navy

   Zmiany wprowadzone na AH-1W objęły także awionikę. Część jej bloków przeniesiono pod powiększone osłony po bokach przedniej części kadłuba. System kontroli ognia został również dostosowany do współpracy z ppk AGM-114 Hellfire oraz pociskami powietrze – powietrze AIM-9 Sidewinder. AH-1W uzyskały również możliwość przenoszenia pocisków przeciwradiolokacyjnych AGM-122 Sidearm. 

   W ramach przygotowań do przebazowania na wody Zatoki Perskiej, w 1987 roku, dowództwo USMC rozpoczęło realizację programu Interim Forward Looking Infrared (FLIR) Capability, mającego zapewnić części floty posiadanych maszyn zdolność do prowadzenia operacji w nocy. W tym celu zakupiono partię systemów celowniczych izraelskiej firmy Tamam dysponujących kamerą termowizyjną, laserowym podświetlaczem celu oraz dalmierzem laserowym. Tak wyposażone AH-1W wzięły m.in. udział w zadaniach realizowanych w ramach Operacji Earnest Will mającej na celu ochronę tankowców na wodach Zatoki Perskiej. W późniejszym okresie śmigłowce miały by uczestnikami operacji Pustynna Tarcza oraz Pustynna Burza. Co ciekawe, należące do USMC AH-1W miały w czasie tej ostatniej wypełnić ponad 50% wszystkich zadań przewidzianych dla wszystkich śmigłowców szturmowych na tym teatrze działań, pomimo tego, że AH-1W stanowiły jedynie ok. 20% floty wszystkich maszyn tej klasy na tym obszarze. Na bardzo wysokim poziomie, 92%, utrzymywać miały się również wskaźniki niezawodności maszyn USMC. 

   Śmigłowce, określane potoczną nazwą „Whisky”, już po zakończeniu operacji Pustynna Burza zostały w pełni dostosowane do prowadzenia operacji w nocy. Stało się tak dzięki zabudowie systemu Night Targeting System AN/AWS-1(V)1, dysponującego kamerą termowizyjną o większej rozdzielczości, kamerą światła dziennego oraz dalmierzem laserowym. Nowy system dysponował również ulepszonym automatycznym systemem śledzenia celu. 

   Już po wdrożeniu śmigłowców do służby poddano je kolejnym modyfikacjom. W ich wyniku otrzymały one systemy nawigacji inercyjnej sprzężone z odbiornikami systemu GPS (AN/ASN-163), a także odbiorniki systemu TACAN AN/ARN-153(V)4, jak i nowe, bezpieczne radiostacje AN/ARC-210(V). Modernizacji poddane zostało także wyposażenie kokpitów oraz systemy samoobrony. W tym ostatnim przypadku chodziło o instalację systemu walki elektronicznej ECP-1674 z systemami ostrzegania przed odpalonymi pociskami AN/AAR-47, wyrzutnikami flar i dipoli AN/ALE-39, systemem ostrzegania przed opromieniowaniem laserem AN/AVR-2 i systemem ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39(V)2. Na AH-1W zabudowano także systemy zakłócające AN/ALQ-44. AH-1W zakupione zostały nie tylko przez USMC ale również przez Tajwan i Turcję. 

AH-1W jeszcze z pierwotnie stosowanymi dyszami wylotowymi jednostek napędowych. Arsenał uzbrojenia "Whisky" poszerzono o pociski AGM-114 Hellfire. Dobrze widoczne miejsce montażu wyrzutników flar i dipoli, charakterystyczne dla AH-1T i AH-1W. Fot. US Navy.

Na drodze do AH-1Z Viper 

    W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, w związku z długookresowymi planami wymiany floty śmigłowców, dowództwo USMC ponownie rozpoczęło poszukiwania nowych maszyn szturmowych. Miały one zastąpić wprowadzone kilka lat wcześniej do służby AH-1W. Choć piechota morska miała ponownie wykazywać zainteresowanie zakupem zmarynizowanej wersji śmigłowca AH-64 Apache, to jednak do materializacji owych planów nie doszło. Koszt opracowania wyspecjalizowanego wariantu AH-64, ponownie bowiem został oceniony jako zbyt wysoki. W związku z tym powrócono do planów modernizacji śmigłowców rodziny AH-1. Zakres wprowadzonych zmian miał być tym razem jeszcze większy niż miało to miejsce w przypadku przejścia od AH-1T do AH-1W. Kierunek zmian w praktyce określiły wcześniejsze, prowadzone jeszcze z własnej inicjatywy przez producenta, prace nad demonstratorem śmigłowca znanym pod oznaczeniem 4BW, czyli 4 Blade Whisky. Ten ostatni oblatano w styczniu 1989 roku, a do jego budowy posłużył zmodernizowany egzemplarz o numerze 161022. Ta sama maszyna posłużyła wcześniej jako prototyp AH-1T+. Zmodyfikowany śmigłowiec wyposażony został w nowy, czterołopatowy, kompozytowy, bezprzegubowy wirnik nośny. Charakteryzował się on niższym poziomem generowanych drgań i hałasu, a równocześnie odznaczał się większą odpornością na uszkodzenia. Zastosowanie bezprzegubowego wirnika przyczyniło się również do poprawy manewrowości śmigłowca. Nowy wirnik pozwolił dodatkowo na zwiększenie udźwigu i prędkości poziomej oraz prędkości wznoszenia śmigłowca. 

   Projektując kolejny wariant AH-1 konstruktorzy wykorzystać mieli także rozwiązania opracowane dla wariantu AH-1 określanego nazwą Venom, który oferowano w latach dziewięćdziesiątych Wielkiej Brytanii. Na jego potrzeby opracowano m.in. nowe wyposażenie kokpitów z dużymi wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi oraz możliwością zamiany funkcji wypełnianych przez członków załogi. 

   Zgodnie z porozumieniem zawartym przez USMC i Bell Helicopter, początkowo przewidywano modernizację 131 śmigłowców AH-1W do wersji Z oraz budowę 58 nowych Viperów. Równolegle zakontraktowano modernizację śmigłowców UH-1N do wersji UH-1Y, dzielącej z AH-1Z m.in. układ dynamiczny. Ze względu na stopień zużycia części egzemplarzy AH-1W oraz szacowane koszty ich modernizacji, a także zaangażowanie maszyn w prowadzone operacje bojowe, co uniemożliwiało odstawienie śmigłowców do modernizacji, ostatecznie zdecydowano się jednak zmienić warunki kontraktu. Liczba maszyn przeznaczonych do konwersji do wariantu AH-1Z została ograniczona do 37 egzemplarzy. Pozostałe 152 AH-1Z miały zostać zakupione jako śmigłowce fabrycznie nowe. Podobne decyzje doprowadziły również do redukcji liczby poddawanych konwersji UH-1N do jedynie 10 egzemplarzy. Pozostałe 150 egzemplarzy UH-1Y  miało zostać zbudowanych od podstaw. 

Ostatnie jak dotąd ogniwo linii rozwojowej morskich Cobr, AH-1Z. Łatwo zauważalny jest szereg zmian odróżniajacych śmigłowiec od wcześniejszych wariantów, poczynając od nowych wirników, systemów elektrooptycznych etc. Fot. US Navy.

   Do pierwszego lotu prototypu AH-1Z doszło pod koniec 2000 roku, natomiast dwa lata później rozpoczęto realizację programu prób rozwojowych i kwalifikacyjnych śmigłowca. Uczestniczyć w nich miały trzy prototypy AH-1Z. Sam program testów prowadzono w ośrodku Naval Air Station Patuxent River w stanie Maryland. Już jesienią 2003 roku zatwierdzono zaś rozpoczęcie małoseryjnej produkcji śmigłowca (tzw. Low-Rate Initial Production, potocznie określany skrótem LRIP). 

   Program prób morskich AH-1Z, obejmujący m.in. starty i lądowania z pokładu desantowca USS Bataan planowano zakończyć w maju 2005 roku. Jeszcze jesienią tego samego roku miało dojść do przyjęcia do służby pierwszego śmigłowca tego typu. Kilka miesięcy później ostatecznie zakończono program testów rozwojowych, a w pierwszych miesiącach 2006 roku rozpoczęto fazę testów operacyjnych. Te ostatnie miały mieć finisz we wrześniu 2010 roku. We wstępnej fazie testów operacyjnych brały udział cztery seryjne AH-1Z. Stosunkowo długi okres trwania testów wynikał z przerwy, do której doszło w 2008 roku, w związku z niesatysfakcjonującymi wynikami prób. Czas ten miał pozwolić na wyeliminowanie niedomagań. 

   Realizacja programu H-1 napotkała na opóźnienia spowodowane m.in. problemami związanymi z funkcjonowaniem systemów obserwacyjnych AN/AQQ-30. Polegały one na niższej od oczekiwanej niezawodności układu automatycznego śledzenia celów w przypadku obiektów poruszających się. Ponadto na etapie prób odnotowano problemy z opóźnieniami czasowymi w czasie wykonywania połączeń radiowych przy użyciu bezpiecznych radiostacji. Niesatysfakcjonujący pozostawał również zasięg użycia pocisków AGM-114 w przypadku korzystania z kolorowej kamery TV przewidzianej do wykrycia i rozpoznania celów. Odnotowano także możliwość przedostawania się wody do wnętrza podzespołów wirnika ogonowego. W końcu odnotowano i anomalie w pracy systemu zarządzania podwieszeniami, dodatkowo zaobserwowano występowanie uszkodzeń belek ogonowych w wyniku oddziaływania gorących gazów wylotowych z silników. Ten problem, jak już wcześniej wspomniano, udało się jednak ostatecznie skutecznie wyeliminować. Podobnie stało się w przypadku innych ze wspomnianych tu niedomagań. W związku z opóźnieniami, AH-1Z wstępną gotowość operacyjną osiągnęły ostatecznie 24 lutego 2011 roku. Stało się to kilka miesięcy po wydaniu zgody na rozpoczęcie pełnoskalowej produkcji seryjnej. 

   Po zakończeniu trzeciej fazy programu prób operacyjnych i rozpoczęciu produkcji, kontynuowano prace nad modyfikacjami śmigłowca i oprogramowania jego systemów pokładowych. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku UH-1Y. Miały one pozwolić na usunięcie stwierdzonych w czasie wcześniejszych prób niedomagań. 

Michał Gajzler




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
System Narew – oczekiwania przemysłu kontra potrzeby wojska

System Narew – oczekiwania przemysłu kontra potrzeby wojska

W opublikowanym niedawno na portalu Dziennik Zbrojny artykule „Narew to polska rzeka, Narew to polski system przeciwlotniczy” przedstawiono argumen...

więcej polecanych artykułów