• Tweet

Śmigłowiec bojowy AgustaWestland AW129. Część I - Mangusta i pochodne

     W latach siedemdziesiątych XX wieku w Europie zachodniej rozpoczęto prace badawczo-rozwojowe nad kilkoma projektami śmigłowców przeciwpancernych. Spośród nich dwa ostatecznie miały doczekać się realizacji, wchodząc do produkcji jako Eurocopter EC665 Tiger (prace nad wymaganiami programu PAH-2 trwały co najmniej od 1977 roku) oraz AgustaWestland A129 Mangusta. Ten ostatni śmigłowiec jest bohaterem niniejszego artykułu.

Projekt Mangusta

 Geneza powstania pierwszego zachodnioeuropejskiego śmigłowca szturmowego, czy też w zasadzie pierwszego zachodnioeuropejskiego wyspecjalizowanego śmigłowca przeciwpancernego, A129 Mangusta, sięga jednak jeszcze lat sześćdziesiątych ub. wieku. Wtedy to włoskie Wojska Lądowe (Esercito Italiano) rozpoczęły eksploatację pierwszych śmigłowców wielozadaniowych. Potencjalne możliwości jakie daje tandem śmigłowiec i kierowany pocisk przeciwpancerny dostrzeżono we Włoszech dość szybko. Zaowocowało to rozpoczęciem prób z wykorzystaniem produkowanych na licencji przez włoską firmę Agusta śmigłowców typów AB47G, AB47J oraz AB204, które uzbrojono w pociski przeciwpancerne Nord SS.11 Cobra. Co prawda, próby, na tym etapie, nie przyniosły satysfakcjonujących włoską armię rezultatów, jednak wynikało to przede wszystkim z niedoskonałości samych pocisków rakietowych, opracowanych jeszcze w latach pięćdziesiątych. Nie przeszkodziło to zresztą SS.11 stać się pierwszym śmigłowcowym kierowanym pociskiem przeciwpancernym. Podobną kombinację statku latającego i systemu rakietowego miały wykorzystywać np. francuskie wojska lądowe, czy US Army – ta ostatnia pod oznaczeniem AGM-22.

Prace nad skonstruowaniem śmigłowców przystosowanych do zwalczania pojazdów opancerzonych nie zostały jednak we Włoszech zarzucone. Po pojawieniu się na rynku amerykańskich pocisków przeciwpancernych Hughes BGM-71 TOW (Tube-launched Optically-tracked Wire guided) włoski Stato Maggiore dell’Esercito, czyli Sztab Generalny Wojsk Lądowych (SME), podjął decyzje o przeprowadzeniu testów śmigłowca AB205 dostosowanego do przenoszenia wspomnianych ppk. Nie bez znaczenia dla takiego obrotu spraw były próby z wykorzystaniem pocisków TOW prowadzone wiosną 1972 roku przez armię amerykańską w czasie działań zbrojnych we Wietnamie. Ostatecznie jednak również efekty włoskich testów tandemu AB205-TOW nie zostały ocenione satysfakcjonująco. Powodem ku temu była, jak oceniono, niewystarczająca prędkość i manewrowość śmigłowca oraz zbyt duża powierzchnia jego podłogi. Wszystko to powodowało, że AB205 mógł stać się łatwym celem dla artylerii przeciwlotniczej, ale i strzelców prowadzących ogień z broni strzeleckiej z ziemi. Tym razem za niesatysfakcjonujący uznany został więc nosiciel pocisków. Jeszcze w tym samym roku SME ogłosił zapotrzebowanie na wyspecjalizowane śmigłowce przeciwpancerne, stając się tym samym pierwszym w Europie, który wyartykułował taką potrzebę. Doprowadziło to do zapoczątkowania prac nad projektem śmigłowca Agusta A129 (to wtedy sygnatura A129 pojawiła się po raz pierwszy), albowiem równocześnie odrzucono możliwość zakupu śmigłowców Bell AH-1 Cobra. Na marginesie można zauważyć, że niewiele wcześniej w USA rozpoczęto program Advanced Attack Helicopter, który miał dać następcę AH-1.

O ile rezultaty prób pocisków SS.11 nie zostały ocenione przez włoskie wojska lądowe najlepiej, o tyle zdecydowanie lepsze rezultaty przyniosły testy odpalanych z pokładów śmigłowców pocisków TOW. W tym ostatnim przypadku ograniczeniem okazał się być jednak nosiciel. Stąd też decyzja o opracowaniu dedykowanej maszyny przeciwpancernej, któa zaowocowała powstaniem A129. Foto: US Army, White Sands Missile Range Musseum.

  W tym samym roku podjęto próbę opracowania wspólnych włosko–niemieckich wymagań na nowy śmigłowiec przeciwpancerny. W 1975 roku doszło do zawarcia umowy między włoską Agustą i niemiecką firmą MBB. Jej owocem miał być wspólny projekt lekkiego śmigłowca przeciwpancernego A-MBB Bo115, bazujący na Bo105. Różnice na polu współpracy przemysłowej oraz rozbieżności w wymaganiach wojskowych ostatecznie jednak nie pozwoliły na opracowanie wspólnej konstrukcji i doprowadziły do zerwania współpracy. Włoskie wojska lądowe optowały w tym przypadku za maszyną lżejszą, wykorzystującą elementy nowego śmigłowca wielozadaniowego Agusta A109, podczas gdy strona niemiecka skłaniała się ku maszynie cięższej - o maksymalnej masie startowej na poziomie 6 ton. Konsekwencją takiego obrotu sprawy po latach było powstanie śmigłowców A129 Mangusta oraz EC665 Tiger.

  W drugiej połowie lat siedemdziesiątych Sekcja Zaopatrzenia (Sezione Meteriali) włoskiego SME podjęła decyzję o przeprowadzeniu testów nowego śmigłowca wielozadaniowego Agusta A109 w przejściowym wariancie przeciwpancernym, występującym niekiedy pod oznaczeniem A109A-TOW. Na potrzeby prób A109 miał zostać uzbrojony w testowane już wcześniej pociski przeciwpancerne TOW. Ostatecznie w wyrzutnie pocisków BGM-71A TOW wyposażono dwie przedseryjne maszyny A109. Dodatkowo wspomniane śmigłowce musiały zostać wyposażone we współpracujące z pociskami systemy celownicze Hughes M65. W czasie wspominanych prób, przeprowadzonych w październiku 1977 roku, dokonano w sumie 12 udanych próbnych odpaleń pocisków.

  Choć włoskie wojska lądowe rozpoczęły testy przeciwpancernej odmiany śmigłowca A109A dostosowanej do przenoszenia pocisków przeciwpancernych TOW, to było to jedynie rozwiązanie awaryjne. Równocześnie, zainicjowano program zmierzający do opracowania maszyny od początku tworzonej z myślą o zwalczaniu celów opancerzonych. W praktyce, jak już wspomniano, prace nad A129 trwały od pewnego czasu. Do powstania  wymagań dla zupełnie nowego, dedykowanego, śmigłowca przeciwpancernego przyczyniły się zresztą wspomniane już próby uzbrojonego A109A. Mangusta, bo taką nazwę miała otrzymać nowa maszyna, miała być przeznaczona przede wszystkim do zwalczania czołgów przeciwnika, ale także prowadzenia rozpoznania taktycznego, przy tym śmigłowiec miał posiadać możliwość operowania tak w dzień jak i w nocy, w każdych warunkach atmosferycznych. Założono, że A129 będzie zdolny do kontynuowania lotu także w warunkach lekkiego oblodzenia oraz funkcjonowania na polu walki zagrożonym zastosowaniem broni masowego rażenia. Mangusta miała oferować większą przeżywalność na polu walki niż maszyny wielozadaniowe przy cenie o połowę mniejszej od amerykańskiego AH-64 Apache. Oczywiście wymuszało to pewne kompromisy, takie jak choćby ograniczenie opancerzenia maszyny.

Co ciekawe, przydzielona A129 nazwa Magusta była celowym nazwiązaniem do istniejącej i już dostępnej konkurencji w postaci śmigłowców AH-1 Cobra. Na zdjęciu AH-1Q US Army wykorzystujący system celowniczy M65 oraz współpracujące z nim pociski TOW. Te same systemy miały zostać zastosowane na prototypach A129. Fot. US Army.

  Jakkolwiek A129 miał być przynajmniej po części adresowany do tych samych odbiorców co AH-1 Cobra, to jednak równocześnie strona włoska próbowała włączyć się do rywalizacji o zamówienia amerykańskie w ramach programu Advanced Scout Helicopter, o czym w dalszej części tekstu.

  Finansowanie prac nad nowym włoskim śmigłowcem przeciwpancernym zagwarantował dekret rządowy z 16 czerwca 1977 roku w sprawie modernizacji wyposażenia i sprzętu włoskich sił zbrojnych. Za opracowanie szczegółowych wymagań operacyjnych nowego śmigłowca odpowiadać miało centrum doświadczalne lotnictwa wojsk lądowych w Viterbo. Od ich przyjęcia i zaakceptowania przez Agustę w 1978 roku, rozpoczęto faktyczną realizację programu. Finansowanie prac zapewniono zarówno ze środków rządowych jak i funduszy własnych włoskiego producenta. Przy czym 70% środków finansowych, z 200 mln USD jakie miał pochłonąć program badawczo-rozwojowy (zgodnie z szacunkami z 1990 roku) pochodzić miało ze źródeł rządowych. Było to o tyle istotne, że już w momencie rozpoczęcia prac jasne było, że ekonomiczna zasadność rozpoczynania projektu dla budowy jedynie 60 egzemplarzy nowego śmigłowca, a takie było pierwsze potwierdzone zapotrzebowanie włoskich wojsk lądowych – choć mówiono o zakupie kolejnych partii maszyn – była wątpliwa. Co prawda, optymistycznie zakładano, że A129 może zdobyć zamówienia na 200-250 egzemplarzy eksportowych, jednak, jak pokazała przyszłość, nie było to takie oczywiste, na rynku zdominowanym przez konstrukcje amerykańskie, czy sowieckie. Należy jednak zaznaczyć, że promocja śmigłowca została rozpoczęta krótko po rozpoczęciu realizacji programu. Już bowiem we wrześniu 1978 roku model śmigłowca zaprezentowano na salonie lotniczym Farnborough. Dodatkową korzyścią dla producenta miała być możliwość wykorzystania części opracowanych technologii w produkowanych maszynach cywilnych.

  W przypadku programu A129 jedynym środkiem zaradczym, mającym zapobiec niepotrzebnej eskalacji kosztów, wprowadzonym przez zlecającego (czyli wojska lądowe) było wykorzystanie produkowanych i eksploatowanych już jednostek napędowych oraz istniejącego systemu przeciwpancernego. Równocześnie jednak konstrukcja śmigłowca od początku miała uwzględniać możliwość dalszej modernizacji, np. instalacji systemów rozpoznania na maszcie umieszczonym nad wirnikiem.

Od wstępnego projektu do prototypu A129

  Choć finalny projekt śmigłowca zatwierdzono w 1980 roku to ostateczne zmiany wprowadzono dwa lata później – do listopada 1982 roku. W międzyczasie, w 1981 roku, przygotowano finalny wariant wymagań operacyjnych. W grudniu tego samego roku ostatecznie zatwierdzono zaś realizację całego programu. Sam projekt śmigłowca przeciwpancernego ewoluował już jednak od kilku lat, zmieniając swój kształt i charakter dość znacznie. Pierwsze makiety i modele śmigłowca prezentowane wiosną 1975 roku prezentowały maszynę wykorzystującą elementy układu dynamicznego oraz elementy konstrukcji A109, przy czym projekt śmigłowca wykazywał również wyraźne podobieństwa do wczesnych wariantów Cobry, tj. wersji AH-1G/Q. Było to szczególnie w przypadku kształtu przedniej części kadłuba i oszklenia kabiny dwuosobowej załogi. Co ciekawe zakładano również wykorzystanie podwozia płozowego. Zgodnie ze wczesnymi wizjami śmigłowiec miał być maszyną bardzo lekką, bowiem przewidywana masa miała wynosić jedynie 2600 kg. Głównym uzbrojeniem maszyny miały być oczywiście pociski przeciwpancerne TOW. Dodatkowo zakładano instalację podkadłubowego, ruchomego stanowiska strzeleckiego, prawdopodobnie Emerson Mini-TAT z wielolufowym karabinem maszynowym kalibru 7,62 mm M134. Zgodnie z publikowanymi wówczas danymi A129 miał być zdolny do osiągania prędkości maksymalnej 290 km/h.

Powyższe zdjęcie, zaprezentowane w marcu 1975 roku przez magazyn Interavia Germany przedstawia makietę bardzo wczesnej wersji projektu A129. Makieta ta, z jednej strony wykazuje wyraźne podobieństwo do wczesnych wariantów śmigłowca AH-1 Cobra, np. ze względu na zastosowane rozwiązania przedniej częsci kadłuba, czy podwozie płozowe, z drugiej zaś strony, w przypadku belki ogonowej wyraźnie widoczne jest pokrewieństwo z A109.

  Prezentowana ponad dwa lata później koncepcja śmigłowca różniła się już m.in. zmodyfikowanym oszkleniem kabiny załogi, a także przeprojektowanym podwoziem. To ostatnie było zmieniono na kołowe, zaś same golenie podwozia głównego oraz koła osłonięto opływowymi owiewkami. Pod belką ogonową, pojawiła się natomiast charakterystyczna płetwa z kółkiem ogonowym. Bez większych zmian pozostawiono natomiast całą tylną część kadłuba z belką ogonową.

  Zdecydowanie poważniejsze zmiany można było zauważyć już w przypadku modeli A129 prezentowanych rok później. Po raz kolejny zmodyfikowano bowiem podwozie przednie, pozbawiając je m.in. owiewek, a także zmieniając sposób jego mocowania. Ponadto poważnie zaingerowano w przednią część kadłuba, rozdzielając kabiny pilota i operatora systemów uzbrojenia wyraźnym uskokiem, a także zwiększając przewyższenie drugiej z kabin. Ten ostatni zabieg gwarantował poprawę pola widzenia pilota. Zmodyfikowany został również sposób zabudowy silników oraz kształt górnej części kadłuba. Nie był to jednak koniec zmian. Zaprezentowana w 1983 roku pełnowymiarowa makieta śmigłowca, w porównaniu do modeli prezentowanych w 1978 roku, różniła się kolejnymi kilkoma szczegółami konstrukcji. Przede wszystkim zmniejszono szerokość kadłuba śmigłowca oraz zmieniono sposób zabudowy jednostek napędowych. O ile bowiem pierwsze modele śmigłowca prezentowały konfigurację z silnikami wkomponowanymi w górną część kadłuba, z wylotami odprowadzającymi gazy wylotowe silników usytuowanymi nad belką ogonową, o tyle w makiecie prezentowanej w 1983 roku silniki zabudowane miały być już w gondolach po obu stronach górnej części kadłuba. Sam kadłub miał również mniejszy przekrój poprzeczny. W tym czasie zakładano wyposażenie śmigłowca w głowicę obserwacyjną umieszczoną ma maszcie nad głowicą wirnika głównego. Śmigłowiec miał zostać również wyposażony w laserowy dalmierz-podświetlacz celu, pozwalający na wskazywanie celów pociskom Hellfire. System obserwacyjno–celowniczy zabudowany na szczycie masztu umieszczonego nad głowicą wirnika głównego, opracowany przez firmę Martin Marietta ostatecznie, choć przetestowany na makiecie śmigłowca, nie trafił ostatecznie na prototypy, ani na seryjne A129. Stało się tak ze względu na chęć ograniczenia kosztów. Do pomysłu powrócono dopiero przy okazji projektowania rozwojowych wariantów A129. Zamiast wspomnianego rozwiązania śmigłowiec w pierwotnej postaci miał otrzymać systemy FLIR zabudowane w nosowej części kadłuba, miały one służyć do celów nawigacyjno–celowniczych. Poważne zmiany wiązały się również z doborem jednostek napędowych. O ile, wedle informacji datowanych na 1978 rok, do napędu pierwszych śmigłowców miały posłużyć, zgodnie z projektem, mające cywilny rodowód, silniki Avco Lycoming LTS101-850A-1 o mocy startowej 596 kW (800 KM) każdy, to jeszcze w grudniu 1980 roku poinformowano o zarzuceniu wspomnianych planów i zamiarze wykorzystania jednostek napędowych należących do rodziny Rolls–Royce Gem. Stało się tak pomimo tego, że początkowo były one uznawane za zbyt ciężkie i drogie dla A129. Pierwszy lot prototypu śmigłowca, już z brytyjskimi silnikami, przewidziano na 1982 rok, przy czym Rolls–Royce miał współpracować z Agustą przy certyfikacji A129. Pierwsze dwa silniki Rolls Royce Gem 2-2 Mk1004D o mocy ciągłej, bez limitu czasowego, 608kW (825KM) każdy (moc awaryjna 772 kW, czyli 1035 KM może być rozwijana przez 20 sekund) zostały dostarczone do Włoch w kwietniu 1983 roku. Były to jednostki z partii 15 silników przeznaczonych dla czterech prototypów lotnych oraz do celów testowych. W przeciwieństwie do innych silników Gem, te przeznaczone dla A129 pozbawione były standardowej dostarczanej przez RR przekładni, zabieg ten miał przy okazji ułatwić ewentualne zastosowanie nowych jednostek napędowych w przyszłości. Silniki wyposażono w elektroniczne systemy zarządzania paliwem firmy Hamilton Standard.

Pierwszy prototyp A129 prezentowany na w czasie salonu lotniczego Farnborough w 1984 roku. Uwagę zwraca zarówno proponowany zestaw uzbrojenia podwieszanego obejmujący wyrzutnie npr kal. 70 mm, ppk TOW  oraz Hellfire, jak i zasobniki strzeleckie. Śmigłowec posiada pierwotną konfigurację części nosowej dostosowaną do montażu systemu celowniczego Hughes M65. Przed wiatrochronem kabiny operatora systemów uzbrojenia widoczna jest głowica systemu PNVS/FLIR. Fot. Stephen Rendle

  Silniki rodziny Gem bez wątpienia były jednostkami sprawdzonymi, jednak dekadę po rozpoczęciu programu stało się już jasne, że nie zapewniają one stosunku ciągu do masy na poziomie charakteryzującym nowsze jednostki napędowe, takie jak np. LHTEC T800. Skądinąd można również spotkać opinie, wedle których to właśnie zastosowane jednostki napędowe Rolls-Royce’a miały przyczynić się do braku sukcesów śmigłowca, choćby ze względu na pojawiające się opinie odnośnie pracochłonności ich obsługi.

  Jak już wcześniej wspomniano, A129 miał być śmigłowcem stosunkowo lekkim, co zresztą później okazał się być źródłem części niepowodzeń (patrz historia projektu A129 Mk2 Tonal). W związku z tym dość istotną kwestią było ograniczenie masy maszyny. Konstruktorzy śmigłowca planowali osiągnąć ten cel na kilka sposobów. Jednym z nich było ograniczenie masy tradycyjnych okablowań. Jeszcze  sierpniu 1980 roku firmie Harris przyznano kontrakt na mocy którego miała uczestniczyć w opracowaniu, wespół z Agusta Sistemi, zintegrowanego systemu wielostronnego Integrated Multiplex System (IMS) integrującego systemy kierowania lotem, systemy uzbrojenia oraz monitoringu płatowca. Zastosowanie cyfrowych szyn wymiany miało zaowocować redukcją masy, w porównaniu do klasycznych rozwiązań, o 54,5 kg. Jak widać na powyższym przykładzie, choć przy tworzeniu A129 uwzględniono środki zapobiegające eskalacji kosztów, takie jak wykorzystanie istniejących silników czy systemów przeciwpancernych, to nie stroniono jednak od implementacji nowych rozwiązań. Stąd też śmigłowiec miał otrzymać także nowy czterołopatowy wirnik nośny z kompozytowymi łopatami i nową głowicą wirnika oraz zupełnie nowy układ przeniesienia napędu. Do budowy głowicy wirnika głównego zamierzano wykorzystać tytan i tworzywa elastomerowe. A129 miał dysponować dość zaawansowaną awionikę. Zamierzano wyposażyć go w dopplerowski system nawigacyjny oraz systemy obserwacyjne, które mogły zostać rozbudowane o kanał nocny – jak już wspomniano przewidywano możliwość instalacji głowicy FLIR. Część nowych systemów awioniki przetestowano przed montażem na A129 na latającym stanowisku doświadczalnym, czyli dostosowanym do tego celu śmigłowcu A109.

  Zgodnie z formalnie zaakceptowanym w 1980 roku projektem, załogę A129 stanowić miały dwie osoby, pilot oraz operator systemów uzbrojenia, przy czym śmigłowiec miał być dwusterem. Członkowie załogi mieli zajmować miejsca w układzie tandem, gdzie operator systemów uzbrojenia zajmować miał pierwszą kabinę, a więc bliższą nosa. Zarówno pilot, jak i operator systemów uzbrojenia miał dysponować fotelem pochłaniającym energię w przypadku zderzenia z ziemią. Kabina pilota miała zostać wyposażone w dwa wielofunkcyjne wyświetlacze, zaś kabina operatora systemów uzbrojenia miała otrzymać w pojedynczy wyświetlacz wielofunkcyjny. Śmigłowiec miał zostać wyposażony w systemy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem oraz wyrzutniki flar i dipoli. Założenia mówiły zapewnieniu odporności śmigłowca na ostrzał pociskami kalibru do 20 mm. Kluczową rolę jeśli chodzi o przeżywalność miał odgrywać jednak nadmiar mocy układu napędowego, wysoka manewrowość maszyny oraz jej niewielkie rozmiary. Te ostatnie miały przyczynić się także do zmniejszenia skutecznej powierzchni odbicia (SPO) radiolokacyjnego śmigłowca, jednak sama kwestia obniżenia SPO nie znajdowała się w kręgu głównych zainteresowań konstruktorów. Bez poważniejszych zmian od chwili rozpoczęcia programu do oblotu prototypu pozostały wymogi dotyczące uzbrojenia śmigłowca. Głównym orężem A129, miało stać się osiem pocisków przeciwpancernych TOW, podwieszanych, w blokach po cztery, na zewnętrznych węzłach podwieszeń. A129 miał posiadać także możliwość przenoszenia dodatkowego uzbrojenia, takiego jak zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi bądź zasobniki strzeleckie. Wraz z upływem czasu zaczęto jednak rozważać zastosowanie alternatywnych typów pocisków przeciwpancernych. Chodziło tu przede wszystkich o ppk AGM-114 Hellfire. W tym jednak przypadku A129 mógł przenieść jedynie sześć ppk tego typu. W praktyce AGM-114 miał nigdy nie zostać zakupiony dla włoskich Mangust, co wynikało m.in. z kosztów zakupu rakiet.

  Należy zauważyć, że wymagania włoskiej armii nie uwzględniały instalacji ruchomego uzbrojenia strzeleckiego, choć na etapie projektowania i rozwoju śmigłowca była to opcja przewidywana przez producenta, która ostatecznie znalazła zastosowanie na modernizowanych oraz budowanych od podstaw śmigłowcach późniejszych serii produkcyjnych.

  Według założeń z 1978 roku A129 miał mieć masę 3500 kg. Moc układu napędowe powinna pozwalać na zawis na wysokości do 2500 m (OGE, ISA +20° - bez efektu przypowierzchniowego), a przewidywana długotrwałość misji miała sięgnąć 2,5 godziny z rezerwą na 20 minut lotu. Nieco później wymagania co do długotrwałości lotu nieco złagodzono – do 2 godzin i 10 minut. W warunkach ISA +20°C prędkość wznoszenia śmigłowca miała wynosić 10,16 m/s, a prędkość pozioma ponad 259 km/h.

Drugi seryjny egzemplarz A129, MM81320/E.I.907, sfotografowany w 2003 roku. Maszyna pochodząca z pierwszej partii produkcyjnej, w toku służby poddawana była modernizacjom, wprowadzającym elementy zastosowane na śmigłowcach pochodzących z drugiej partii produkcyjnej, a następnie doprowadzającym maszynę do standardu A129C (CBT).  Fot. Giulio Gobbi

  Równocześnie z pracami nad śmigłowcem prowadzono rozważania nad taktyką wykorzystania A129. Wśród analizowanych propozycji pojawiły się m.in. koncepcja stworzenia zespołów uderzeniowych złożonych z dwóch maszyn dedykowanych do zwalczania celów opancerzonych oraz dodatkowego śmigłowca wypełniającego zadania osłonowe, zwalczającego cele powietrzne, a także wykorzystywanego do wskazywania celów pozostałym maszynom. To ostatnie w praktyce miało jednak sens jedynie w przypadku zastosowania pocisków Hellfire naprowadzanych półaktywnie laserowo. Przewidywano również możliwość wskazywania celów dla jednostek naziemnych. Alternatywna propozycja zakładała tworzenie zespołów złożonych z trzech do pięciu maszyn przeciwpancernych oraz dwóch rozpoznawczych (wskazywania celów).

  Zgodnie z przewidywaną filozofią wykorzystania A129, w przypadku rozpoczęcia działań zbrojnych 1/3 dostępnych maszyn miała znajdować się ciągle nad polem walki, 1/3 miała powracać znad pola bitwy do bazy. W tym samym czasie pozostałe śmigłowce miały być przygotowywane do kolejnego wylotu. W praktyce jednak jedynym przewidywanym teatrem operacyjnym miała być dolina rzeki Vipava lub inaczej Vipacco, biegnącej w przybliżeniu wzdłuż obecnej autostrady H4/A34 na dzisiejszej granicy włosko–słoweńskiej.

  Bazując na takich założeniach całkowite zapotrzebowanie na A129 szacowano na 60 maszyn w wariancie przeciwpancernym oraz kolejne 30 w wersji rozpoznania i wskazywania celów określanej powszechnie jako „scout”.

  Wymagania postawione przez włoską armię miały w przyszłości zaważyć na popularności śmigłowca. W dużej mierze wynikały one z charakterystyki przewidywanego teatru działań Mangust. Z czasem, w dużej mierze ze względów finansowych, zarzucono plany zakupu śmigłowców w wariancie rozpoznania i wskazywania celów, argumentując, że do wskazywania celów mogą zostać wykorzystane również inne maszyny, np. lekkie A109. Tym samym A129 miał zmaterializować się jako maszyna przeznaczona przede wszystkim do zwalczania celów opancerzonych.

Prototypy

  W marcu 1983 roku podpisano kontrakt regulujący budowę oraz testy pięciu prototypów A129,  z których jeden miał być przeznaczony do prób naziemnych. Jeszcze w sierpniu tego samego roku rozpoczęto pierwsze testy z wykorzystaniem kadłuba śmigłowca (nr fabryczny 29000) przeznaczonego do prób naziemnych, m.in. próbnych odpaleń pocisków TOW, prób silników, wirników oraz systemu przeniesienia napędu. Pierwszy prototyp Mangusty, znany jako P1 (numer fabryczny 29001, nr seryjne MM590/EI 901), miał wznieść się w powietrze 11 wrześniu 1983 roku. Oblotu dokonał szef pilotów doświadczanych producenta, Luciano Forzani. Do wydarzenia tego doszło w Cascina Costa – później produkcja została przeniesiona do nieodległych zakładów Agusty w Vergiate. Dwa dni później śmigłowiec wzniósł się w powietrze ponownie. Oficjalny oblot śmigłowca miał jednak miejsce 15 września tego samego roku. Niecały miesiąc po oficjalnym oblocie, 12 października 1983 roku, doszło do pierwszej oficjalnej, publicznej prezentacji śmigłowca w obecności ministra obrony Włoch oraz przedstawicieli dowództwa wojsk lądowych i przemysłu.

  Charakterystyczną cechą pierwszego prototypu, przynajmniej w pierwszej fazie lotów, były specjalne okrągłe panele w bocznym oszkleniu kabin, pozwalające na ułatwioną ewakuację załogi w przypadku awarii śmigłowca i przymusowego lądowania. Inną charakterystyczną cechą pierwszego lotnego prototypu była także duża płetwowa antena umieszczona na grzbiecie, między osłonami silników. P1 wyróżniał się także charakterystycznym wybrzuszeniem na osłonie wału napędowego wirnika ogonowego. Pierwszy prototyp A129 nie został wyposażony w docelową awionikę. Maszynę wykorzystywano głównie do testów dynamicznych. Eksploatację prototypu zakończono ostatecznie w 1996 roku.

  Drugi latający prototyp Mangusty (P2, nr fabryczny 29003, nr seryjne MM591/EI 903) wzniósł się w powietrze 26 lipca 1984 roku. Maszynę wykorzystywano do prób układu napędowego i systemu sterowania oraz testów wytrzymałościowych, a także weryfikacji osiągów i poprawności funkcjonowania systemów pokładowych. Jej próby trwały aż do 1993 roku.

  Trzeci, z założenia przeznaczony do prób w locie, prototyp A129, P3 (nr fabryczny 29004, nr seryjne MM593/EI 904), został oblatany 23 maja 1985 roku.  Był on pierwszym prototypem wyposażonym w system IMS i docelową awionikę. W czasie testów maszyna została wykorzystana właśnie do prób awioniki oraz uzbrojenia. Kariera śmigłowca nie trwała jednak zbyt długo, bowiem pod koniec 1986 roku został spisany ze stanu po zaplanowanych próbach zniszczeniowych. Kolejny prototyp, oznaczony jako P4 (nr fabryczny 29005, nr seryjne MM598/EI905), dołączył do programu prób w locie 18 lipca 1986 roku. Śmigłowiec posłużył do testów awioniki i uzbrojenia, podobnie jak P3 – pierwsze testowe odpalenia ppk TOW z wykorzystaniem systemu M65 przeprowadzono na Sardynii w październiku 1986 roku. W późniejszym okresie P4 został przebudowany na prototyp nowego wariantu śmigłowca, A129CBT.

A129 en face. Dobrze widoczny jest sposób otwierania drzwi bocznych do kabiny operatora systemów uzbrojenia. Widoczne również szczegóły montażu głowic systemów HeliTOW oraz HIRNS , a także anten systemu ostrzegania przed opromieniowaniem. Fot. Giulio Gobbi

  W końcu, 22 lipca 1988 roku, oblatano dodatkowy prototyp, znany jako P3bis (nr konstrukcyjny 29006), który zastąpił skasowany wcześniej P3. Śmigłowiec odziedziczył po tym ostatnim rejestrację MM593/EI904 oraz część wyposażenia (tj. silniki i systemy kontroli lotu).

  Kolejny z prototypów (nr fabryczny 29002, nr seryjne MM592/EI 902), początkowo nie będący maszyną przeznaczoną do prób w powietrzu, a jedynie do testów naziemnych, został również przygotowany do prób w locie w połowie 1984 roku. Początkowo maszyna została wyposażona w standardowe dla A129 jednostki napędowe Rolls-Royce GEM 2-2 Mk.1004D. W sierpniu 1987 roku rozpoczęto jednak prace nad zabudową na wspomnianym śmigłowcu nowych jednostek napędowych LHTEC T800. Ponownego oblotu, już z silnikami T800, dokonano w październiku 1988 roku. Ten sam śmigłowiec, w 1996 roku, wyposażono w nowy pięciołopatowy wirnik główny. Nim do tego doszło, w 1992 roku, EI 902 wykorzystano także do prób trzylufowego karabinu maszynowego kal. 12,7 mm zamontowanego w umieszczonym pod dziobową częścią kadłuba stanowisku firmy Lucas (amunicja przechowywana była w zasobniku, pod owiewką, za karabinem). Następnie śmigłowiec wykorzystywano jako prototyp wariantu A129 International, który zostanie przedstawiony w kolejnej części artykułu.

  W tym miejscu należy zaznaczyć, że w oryginalnej konfiguracji śmigłowiec, z silnikami Gem, odznaczał się masą użyteczną 1200 kg. Zastosowanie nowych jednostek napędowych T800 miało pozwolić na zwiększenie jej o 25%. Jeszcze w 1990 roku doszło do prezentacji śmigłowca w ZEA z silnikami T800. Przy okazji przeszedł on próby w warunkach pustynnych.

  Równolegle do trwającego programu prób w locie przygotowywano się do rozpoczęcia seryjnej produkcji A129. Jednym z przykładów tych działań było zakontraktowanie partii silników przeznaczonych dla pierwszych 15 seryjnych Mangust. Doszło do tego we wrześniu 1985 roku kiedy to włoski rząd oraz brytyjska firma Rolls–Royce zawarły porozumienie w sprawie dostawy 45 silników Gem 2-2 Mk1004D – część silników miała być jednostkami zapasowymi. Finalny montaż silników miał odbywać się w fabryce włoskiej fabryce firmy Piaggio, która wykorzystywała do tego celu komponenty dostarczone przez brytyjskiego producenta z fabryki w Leavesden. Pierwsze dostawy komponentów do montażu miały zostać zrealizowane w kwietniu 1986 roku.

  Pierwotnie przewidywano, że dostawy pierwszych seryjnych A129 miały zostać rozpoczęte w 1986 roku, jednak ostatecznie termin ten uległ opóźnieniu. Kontrakt na dostawę pierwszych 15 seryjnych śmigłowców zawarto w grudniu 1987 roku.

  Próby z wykorzystaniem uzbrojenia, tj. pocisków przeciwpancernych TOW, rozpoczęto w październiku 1986 roku. Prowadzono je na poligonie Salto di Quirra na Sardynii. W sumie miały one potrwać kilka lat, a to dlatego, że początkowo zastosowany system celowniczy M65 miał być docelowo zastąpiony przez spełniający wymagania wojsk lądowych i pozwalający na pełne zastosowanie w nocy system HeliTOW. Nie bez znaczenia w tym przypadku miały być tu również korzyści natury przemysłowej. Jako alternatywę dla HeliTOW rozważano wcześniej zastosowanie systemu M65LAAT i dodatkowo C-NITE FLIR. 

Należący do drugiej partii produkcyjnej śmigłoiwiec o numerach MM81410/E.I.940 prezentowany z jednym z bardziej typowych zestawów podwieszeń, składającym się z zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi kal. 70 mm oraz wyrzutniami przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW. Fot.Giulio Gobbi 

  W kwietniu 1989 roku poinformowano o zakończeniu z powodzeniem serii próbnych odpaleń pocisków TOW z pokładu jednego z A129. Seria testów mająca zweryfikować skuteczność systemu HeliTOW została przeprowadzona przez włoskie wojska lądowe ponownie na poligonie Salto di Quirra. W czasie prób odpalono 18 pocisków, z których 17 trafiło w cel.

  Do września 1990 roku A129 przeszedł testy kwalifikacyjne z wykorzystaniem pocisków TOW, Improved TOW oraz TOW 2A. Już rok wcześniej potwierdzono zaś możliwość odpalania rskiet niekierowanych kalibru 70 mm, zaś w czasie testów przeprowadzonych w 1988 roku zweryfikowano możliwość odpalania kalibru 81 mm oraz przetestowano dzienny wariant systemu celowniczego HeliTOW, który miał zostać zamontowany na pierwszej serii A129. Jakkolwiek producent praktycznie od początku zakładał możliwość integracji ze śmigłowcem pocisków AGM-114 Hellfire to jednak plany te zostały w praktyce odłożone na półkę w oczekiwaniu na zainteresowanie ewentualnych odbiorców zagranicznych. Stało się tak pomimo tego, że w lipcu 1989 roku, firma Rockwell zaproponowała dostosowanie systemu HeliTOW do wskazywania celów dla ppk Hellfire. Propozycja ta miała być zrealizowana poprzez instalację laserowego podświetlacza celu zintegrowanego z elementami systemu HeliTOW.

  Podobny los spotkał początkowo pomysł zabudowy stanowiska strzeleckiego pod dziobową częścią kadłuba. Co prawda, A129 został dostosowany do przenoszenia uzbrojenia lufowego w zdalnie sterowanym stanowisku strzelecki pod dziobem, jednak brak zainteresowania ze strony włoskich wojsk lądowych spowodował, ze stanowisko firmy Lucas zostało jedynie przetestowane z wielkokalibrowego karabinu maszynowego kalibru 12,7 mm. Nie stwierdzono w tym przypadku żadnego negatywnego oddziaływania na funkcjonowanie systemów obserwacyjnych. Dla wersji A.129 International producent sugerował początkowo raczej wykorzystanie stanowiska bronią kalibru 12,7 mm niż działka kalibru 20 mm, argumentując to m.in. mniejszą masą tego pierwszego.

  Decyzja o zastosowaniu systemów celowniczych SAAB-Emerson HeliTOW dysponujących systemami FLIR II generacji, w miejsce systemu celowniczego Hughes M65 zamontowanego na prototypach, wymogła konieczność przeprojektowania nosowej części śmigłowca. W konsekwencji doprowadziło to do pewnych opóźnień w dostawach pierwszych maszyn seryjnych.

Głowica FLIR systemu HIRNS oraz głowica systemu HeliTOW w zbliżeniu. Fot. Giulio Gobbi 

  Dostawy pierwszych 15 śmigłowców A129 zakończono w 1994 roku, przy czym pierwsze śmigłowce odebrano latem 1990 roku. Mangusty z pierwszej partii produkcyjnej, jak wspomniano, dysponowały już systemem HeliTOW, jednak były pozbawione systemów FLIR przeznaczonych dla pilota. Dostawy trzydziestu śmigłowców z drugiej partii produkcyjnej zakończono w 1996 roku. Na wspomnianych maszynach, począwszy od szesnastego seryjnego egzemplarza o numerze MM81391, wprowadzono szereg modyfikacji. Objęły one m.in. zmianę kształtu osłon dysz wylotowych silników, co pozwoliło zastosować rozpraszacze gazów wylotowych, instalację pracujących w podczerwieni systemów zakłócających Elettronica/Lockheed-Sanders AN/ALQ-144V1 oraz systemów ostrzegających przed opromieniowaniem laserem Marconi Italia (obecnie Selex) RALM-01. Na śmigłowcach wprowadzono także system składania dwóch łopat wirnika głównego oraz dodano możliwość podwieszania dwóch dodatkowych zbiorników paliwa na zewnętrznych węzłach podwieszeń. Śmigłowce z drugiej partii produkcyjnej zostały również w pełni dostosowane do prowadzenia działań w nocy z wykorzystaniem systemów noktowizyjnych III generacji. Zmiany objęły m.in. modyfikacje oświetlenia kokpitu. Śmigłowce otrzymały także systemy Helicopter Infra-Red Navigation System (HIRNS), przy czym obraz z kamer FLIR systemu miał być dostępny zarówno dla pilota, jak i operatora systemów uzbrojenia, zarówno za pośrednictwem wyświetlaczy systemu Honeywell Integrated Helmet and Display Sighting system jak i celownika operatora systemów uzbrojenia. Zmodernizowane zostały także komputery zarządzające systemem IMS oraz oprogramowanie samych komputerów pokładowych. Na maszynach z drugiej partii produkcyjnej pojawiły się także radiostacje Have Quick II. System HIRNS, z kamerą termowizyjną Loral FLIR, zamontowano we wieżyczce zamontowanej na nosie śmigłowca.

Niezrealizowane warianty rozwojowe

  Praktycznie od początku istnienia programu A129 śmigłowiec oferowany był potencjalnym odbiorcom zagranicznym. Wiązało się to zresztą z propozycjami opracowania wyspecjalizowanych, bądź rozwojowych wariantów Mangusty.

  Co ciekawe, jednym z rozpatrywanych kilkukrotnie kierunków ekspansji miały być Stany Zjednoczone. Producent śmigłowca kilkukrotnie próbował zainteresować swą konstrukcją US Army. A129 rozpatrywany był m.in. pod kątem udziału w prowadzonym na rzecz amerykańskiej armii programie Advanced Scout Helicopter (ASH). Warianty śmigłowca przygotowywany z myślą o konkursie ASH miały otrzymać oznaczenia OH-79 i AH-80. Przy czym Agusta oferowała wariant śmigłowca wyposażony w pojedynczy silnik General Electric T700-GE-701 lub -401 o mocy (ciągłej) około 1240 kW (1663 KM). Chęć dostosowania śmigłowca do instalacji różnych jednostek napędowych, w różnych konfiguracjach, tj. jedno jak i dwusilnikowej, doprowadzić miała zresztą do pewnego opóźnienia programu A129.

  Obserwacyjny, „zamerykanizowany”, wariant A129 miał otrzymać zestaw wyposażenia obserwacyjno-celowniczego, produkowany przez firmę Martin Marietta. Systemy elektrooptyczne miały zostać zamontowane w kulistej osłonie na maszcie ponad głowicą wirnika głównego. Śmigłowiec miał być pozbawiony systemów obserwacyjnych zamontowanych standardowo pod nosową częścią kadłuba, co wiązało się również z jej przeprojektowaniem. Przewidywano również usunięcie bocznych skrzydeł–wysięgników na uzbrojenie. Makieta A129 miała być prezentowana US Army w czerwcu 1981 roku w Nowym Orleanie. Ostatecznie jednak US Army zdecydowała się na zakup śmigłowców obserwacyjnych Bell OH-58D Kiowa Warrior. Tym samym pierwsze podejście A129 do rynku amerykańskiego zakończyło się niepowodzeniem.

  Latem 1981 roku, w okresie wątpliwości co do przyszłości programu PAH-2, zainteresowanie Mangustą miało wyrażać również Heeresflieger, czyli lotnictwo wojsk lądowych Republiki Federalnej Niemiec. Zainteresowanie śmigłowcem ze strony niemieckiej miało powrócić raz jeszcze, w kwietniu 1984 roku. Wtedy to niemiecka delegacja odwiedziła zakłady Agusty, gdzie zademonstrowano jej A129. Kilka tygodni później, 28 maja 1984 roku, doszło jednak do podpisania oficjalnego porozumienia w sprawie rozpoczęcia wspólnego programu francusko-niemieckiego śmigłowca bojowego PAH-2. Memorandum zostało parafowane przez premiera RFN Helmuta Kohla oraz francuskiego prezydenta François Mitterranda. Początkowo współpraca obu państw miała obejmować program PAH-2, jednak już wtedy zakładano możliwość jej rozszerzenia na rynek cywilny, a w końcu utworzenia połączonej firmy, do czego w istocie doszło po ostatecznym uformowaniu koncernu Eurocopter. Zawarcie niemiecko–francuskiego porozumienia, pomimo przejściowych problemów programu, ostatecznie przekreśliło szanse na dostawy A129 dla Heeresflieger.

  W połowie lat osiemdziesiątych zainteresowanie współudziałem w projekcie A129 przejawiała również brytyjska firma Westland. Zaowocowało to w maju 1985 roku podpisaniem porozumienia o współpracy. Jego celem miało być opracowanie rozwojowego wariantu A129 znanego pod oznaczeniem A129 Mk2 lub A129 Light Attack Helicopter (A129 LAH). Śmigłowiec ten miał spełniać wymagania tak brytyjskich jak i włoskich sił zbrojnych. W przypadku Wielkiej Brytanii zainteresowanie A129 związane było z ogłoszonymi wcześniej wymaganiami GST 3971.

Rysunek patentowy przedstawiający jeden z proponowanych wariantów rozwojowych A129 powstałych w ramach programu Tonal (ALH) oraz proponowany przez firmę Westland system uzbrojenia z ruchomą wyrzutnią ppk. Do realizacji wybrano ostatecznie jednak zdecydowanie mniej awangardowy projekt śmigłowca w wariancie dwumiejscowym, z bardziej klasycznymi systemami uzbrojenia, wykazujący jednak cechy obniżonej wykrywalności. Rys. Westland.

 Do zawarcia brytyjsko–włoskiego porozumienia o współpracy doszło w okresie, w którym firma Westland Helicopters borykała się z problemami finansowymi. W tym czasie doszło m.in. do nieudanej próby przejęcia brytyjskiego producenta śmigłowców przez firmę Bristow. Nieco później zaś, po burzliwej i obfitującej w zwroty akcji debacie doszło ostatecznie do aliansu Westlanda oraz amerykańskiego UTC i włoskiego Fiata. W ciągu kolejnych lat kontrolę nad Westlandem przejąć miała jednak firma GKN, która ostatecznie, wraz z włoską Finnemeccanicą doprowadziła w 2000 roku do fuzji Westlanda i Agusty.

  W datowanym na połowę lat osiemdziesiątych porozumieniu o współpracy przy rozwoju nowej wersji A129 doszukiwano się wpływu ówczesnego brytyjskiego ministra obrony Michaela Heseltine’a. Ten optował bowiem za integracją Westlanda z europejskimi producentami śmigłowców. Konkurencyjną ofertę do propozycji UTC-Fiat, na początku 1986 roku złożyło konsorcjum firm europejskich, w skład którego wchodziły Aerospatiale, Agusta, British Aerospace, GEC oraz MBB. W przypadku fuzji zakładano możliwość połączenia programów PAH-2 oraz A129. Ostatecznie jednak do tego nie doszło, a sam Heseltine zrezygnował z urzędu po kontrowersjach dotyczących sprzedaży Westlanda, znanych pod nazwą Afera Westlanda. Sam projekt A129 LAH przetrwał jednak wspomnianą burzę, a do jego załamania miało dojść dopiero kilka lat później.

 Prace studialne nad A129 Mk2 miały trwać, według początkowych założeń, około roku i finansowane były ze środków rządowych, tak włoskich, jak i brytyjskich. Obie biorące udział w programie firmy miały skupić się na doborze systemów awioniki, łączności oraz uzbrojenia W tym czasie powróciła również propozycja opracowania jednosilnikowego wariantu A129. Miał być on, wedle założeń, napędzany silnikiem Rolls-Royce/Turbomeca TRM322. Argumentujący za budową jednosilnikowego wariantu A129 upatrywali w nim przede wszystkim rozwiązania tańszego, prostszego w eksploatacji oraz gwarantującego mniejszą masę i większy udźwig. Oczywistym mankamentem były w tym przypadku mniejsze szanse przeżycia śmigłowca na polu walki. Wśród opcji rozważanych przy okazji wspomnianego studium wykonalności znalazła się także propozycja uzbrojenia nowego wariantu śmigłowca w opracowywane pociski przeciwpancerne Trigat.

  Rozpoczęcie wspomnianego już studium wykonalności A129 Mk2 zostało opóźnione ze względu na zainteresowanie możliwością przyłączenia się do programu, jakie wyraziła w 1985 roku Holandia, a następnie, w kwietniu 1986 roku, Hiszpania. Ten ostatni kraj zamierzał ubiegać się o 5% udział w studium wykonalności. Samo studium wykonalności Mk2 przewidywane pierwotnie na okres jednego roku wydłużono do dwóch lat.

  Wstępne zainteresowanie programem Mk2 miała wyrażać także Belgia. W żadnym jednak z tych przypadków nie wchodziły w grę zamówienia porównywalne z hipotetycznym zamówieniem brytyjskiego Army Air Corps, które w połowie lat osiemdziesiątych rozważały możliwość zakupu nawet 200 śmigłowców tej klasy. Równocześnie, w maju 1986 roku, decyzję o zakupie 20 (część źródeł podaje większą liczbę egzemplarzy, tj. 30) śmigłowców A129 w pierwotnym wariancie miała podjąć Holandia. W pokonanym polu pozostać miała oferta francuska zakładająca możliwość dostaw przeciwpancernego wariantu śmigłowca Aerospatiale SA.365M Panther.  Finalna decyzja w sprawie holenderskiego kontraktu była jednak odwlekana do wiosny 1987 roku, a brak aprobaty ze strony tamtejszej parlamentarnej komisji obrony ostatecznie wstrzymał realizację wstępnego porozumienia z włoskim producentem. To po pewnym czasie zostało ostatecznie anulowane.

  W maju 1986 roku Agusta, Westland oraz Fokker zaproponowały utworzenie nowej, międzynarodowej firmy, na wzór konsorcjum EH Industries, mającej zająć się rozwojem nowego wariantu A129. Jak wówczas planowano, miał on wejść do służby około 1995 roku. Wspomniana firma, znana później jako Joint European Helicopter (JEH), miała działać niezależnie od EHI oraz jego udziałowców. Siedziba JEH miała być zlokalizowana we Włoszech.

  Przyszłość programu była jednak uzależniona od zamiarów resortów obrony poszczególnych państw – uczestników. Po wyrażeniu chęci przystąpienia do programu hiszpańskiej firmy CASA (jak wspomniano miała otrzymać 5% udziałów), pozostałe udziały miały zostać rozdysponowane między Agustę (38%), Westlanda (38%) oraz holenderskiego Fokkera (19%). Nowy wariant śmigłowca miał być promowany pod nazwą Tonal. Studium wykonalności projektu miało być rozpoczęte po podpisaniu porozumień o podziale prac oraz utworzeniu nowej firmy. Ta ukonstytuowała się w listopadzie 1986 roku. Głównym celem dwuletniego programu badawczo–rozwojowego miało być udoskonalenie A129 jako maszyny przeciwpancernej, przeciwśmigłowcowej i rozpoznawczej. Ramowe założenia mówiły o potrzebie wdrożenia na śmigłowcu nowych zaawansowanych pocisków przeciwpancernych (ograniczenia pocisków TOW, w szczególności w zestawieniu z obroną przeciwlotniczej wojsk Układu Warszawskiego były oczywiste), umożliwieniu przenoszenia pocisków przeciwlotniczych, czy też zabudowie zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego. Ponadto, przewidywano instalację systemu obserwacyjnego ponad głowicą wirnika głównego oraz systemów FLIR III generacji. Przewidywano także możliwość zabudowy na śmigłowcu układu sterowania fly–by–wire, czy wprowadzenie częściowo chowanego podwozia.

  Konstruktorzy mieli rozważać kilka wariantów śmigłowca, różniących się między sobą liczbą silników i liczebnością załogi - wśród opcji znajdowała się propozycja jednoosobowego wariantu śmigłowca. Nim mogło dojść do wyboru jednostek napędowych mających napędzać rozwojowy wariant A129, rozważano kilka alternatyw, takich jak nowoopracowywane europejskie jednostki napędowe MTR390 oraz nowe amerykańskie silniki LHTEC T800, które mogły napędzać rozważany wariant dwusilnikowy oraz silniki RTM322 lub General Electric CT7 rozważane w przypadku jednosilnikowej wersji śmigłowca. Jak już wcześniej wspomniano, w 1987 roku rozpoczęto ostatecznie przygotowania do wyposażenia A129 w silniki LHTEC T800. Nowe jednostki napędowe miały zastąpić zastosowane na seryjnych maszynach silniki Gem. Jednym z pozytywnych efektów zastosowania nowych jednostek napędowych miały być lepsze osiągi śmigłowca w przypadku operaowania na dużych wysokościach, przy wysokich temperaturach. Do pierwszego lotu A129 wyposażonego w nowe jednostki napędowe doszło 12 października 1988 roku. Nowe jednostki napędowe miały stanowić napęd wariantu śmigłowca oznaczonego jako A129 International. Ta sama nazwa w 1989 roku zaczęła być stosowana w odniesieniu do programu Tonal.

  Jak już wcześniej wspomniano, Tonal miał otrzymać także nowy oręż przeciwpancerny. Jednym z systemów rozważanych w kontekście zastosowania na A129 Mk2 były opracowywane w tym samym czasie przeciwpancerne rakiety Trigat. O ile jednak wybór tych pocisków, choć znajdowały się one w stosunkowo wczesnej fazie prac konstrukcyjnych, nie był zaskoczeniem, ze względu na udział w programie (jeszcze) firm brytyjskich, to dość nietypowy pozostawał proponowany w jednym z wariantów system przenoszenia i odpalania pocisków. Same pociski miały być, według patentu Westlanda, przenoszone w okrytych osłonami komorach na burtach kadłuba. Przy czym do odpalania pocisków miała służyć ruchoma wyrzutnia usytuowana pod nosową częścią kadłuba, a rakiety miały być dosyłane do wyrzutni z kadłubowych komór. Oczywiście rozważano i bardziej klasyczne rozwiązania.

  W sumie, do września 1989 roku przedstawione miały zostać cztery proponowane warianty śmigłowca Tonal, z których wyłoniony miał być jeden. Ten z kolei miał zostać poddany szczegółowej analizie w drugiej fazie programu. Ta ostatnia została zatwierdzona w marcu 1989 roku i miała potrwać do 1990 roku. Jednak już kilka miesięcy wcześniej przyszłość programu stanęła pod znakiem zapytania.

  Dalsze wątpliwości co do losów programu przyniosło porozumienie zawarte przez Westlanda i amerykańską firmę McDonnell Douglas. Jego przedmiotem była możliwość podjęcia licencyjnej produkcji śmigłowca AH-64 Apache w przypadku jego wybrania przez brytyjski resort obrony. Skądinąd było już w tym czasie wiadomo (wrzesień 1989 roku), że Army Air Corps preferowało rezygnację z programu Light Attack Helicopter i wdrożenie do służby wariantu sprawdzonego już śmigłowca AH-64.

  W marcu 1990 roku rządom państw uczestniczących w programie Tonal przedstawiono raport techniczny analizujący szczegóły projektu. W praktyce jednak był to już jednak łabędzi śpiew międzynarodowego programu, który ostatecznie upadł w listopadzie 1990 roku.  Główną przyczyną niepowodzenia programu były różnice dotyczące wymagań technicznych. Pomijając rozmowy o współpracy przemysłowej toczone przez Westlanda i McDD, należy pamiętać, że równocześnie z trwaniem studium wykonalności A129 Mk2 przedstawiciele wojsk lądowych Holandii i Wielkiej Brytanii nie zarzucili oceny innych konstrukcji podobnej klasy. Zainteresowanie holenderskich i brytyjskich wojskowych przyciągał przede wszystkim wspomniany AH-64. Wątpliwości co do A129 Mk2 dotyczyły zaś możliwości „wzrostu” włoskiego śmigłowca, a w szczególności zwiększenia jego udźwigu.

  Do ostatecznego niepowodzenia programu przyczyniła się ewolucja wymagań brytyjskiego Army Air Corps. AAC z czasem przeniosło bowiem swą uwagę z lekkich maszyn uderzeniowych ku maszynom cięższym niż rozwojowa wersja A129, która, nawet w zmodyfikowanej postaci, miała być najlżejszą maszyną szturmową na rynku. AAC w tym czasie za pożądane uznało zaś m.in. możliwość przenoszenia większej ilości uzbrojenia oraz bardziej zaawansowanych systemów obserwacyjno–celowniczych niż w przypadku A129. To oczywiście premiowało AH-64.

  Nie były to jednak jedyne zastrzeżenia jakie podnoszono wobec programu. Już w 1988 roku komisja obrony przy Izbie Gmin rekomendowała, choć nie było to w żaden sposób wiążące, wybór zlokalizowanego wariantu AH-64. Rekomendacja ta wynikała z przekonania co do zasadności wyboru maszyny wymagającej mniejszego zakresu prac badawczo–rozwojowych, sprawdzonej i znajdującej się już w produkcji. Podnoszono również kwestię wcześniejszych doświadczeń brytyjskiego producenta śmigłowców oraz zdolności Westlanda do dostosowywania amerykańskich konstrukcji do wymagań brytyjskich sił zbrojnych. Powątpiewano również w możliwość pogodzenia wymagań czterech potencjalnych użytkowników, z których jeden (Włochy) optował za jak największą zgodnością z pierwowzorem, zaś pozostali oczekiwali stworzenia maszyny większej i dysponującej większymi możliwościami bojowymi. Ostatecznie w czasie studium wykonalności uzgodniono specyfikację kompromisową. Dyskusje toczone były także w związku z ocenami efektywności ekonomicznej programu. Rekomendacja komisji obrony została powtórzona w 1990 roku, kiedy to wyartykułowano wątpliwości co do przyszłości programu A129 LAH, a w szczególności możliwości pogodzenia wymagań uczestników programu.

  O wyborze śmigłowca szturmowego dla AAC przesądzić miał jednak konkurs, w którym jednym z kandydatów był A129. Procedurę zakupu nowych maszyn szturmowych (wymagania SR(A) 428) rozpoczęto w Wielkiej Brytanii ostatecznie w lutym 1993 roku. Agusta wystartowała w nim samodzielnie, podczas gdy Westland sprzymierzył się z firmą McDonnell Douglas oferując zlokalizowany wariant AH-64D, który okazał się zwycięzcą rywalizacji.

Widok kabiny pilota A129. Dobrze widoczny pojedynczy wyświetlach wielofunkcyjny. Zwraca uwagę niewielka ilość przyrządów analogowych, nawet na egzemplarzach nie poddanych jeszcze modernizacji do najnowszego wariantu. Fot. Giulio Gobbi

 Niepowodzenie programu Tonal nie oznaczało końca rozwoju konstrukcji A129. Nie zaprzestano również dalszych wysiłków marketingowych. Agusta prowadziła m.in. rozmowy na temat możliwości podjęcia produkcji A129 w USA. Rozmowy te toczone były w kontekście prowadzonego przez US Army programu Light Helicopter (wcześniej, czyli przed 1990 rokiem, Light Helicopter Experimental). W przypadku amerykańskiego konkursu LH należało liczyć się z koniecznością wprowadzenia poważnych zmian konstrukcyjnych dotyczących m.in. konstrukcji podwozia czy sposobu przenoszenia uzbrojenia, a przede wszystkim redukcji SPO. Agusta miała nadzieję na nawiązanie współpracy z partnerem amerykańskim. Początkowo A129 oferowany miał być jako rozwiązanie oszczędnościowe, tj. platforma do zabudowy nowych systemów misyjnych. Sama propozycja Agusty była jednak rozpatrywana raczej jako jeden z elementów analizy efektywności i kosztów programu niż realna konkurencja dla propozycji przygotowanych przez zespoły Sikorsky/Boeing oraz Bell/McDonnell Douglas. Stąd też realne szanse włoskiej propozycji były mocno ograniczone.

  Raz jeszcze Włoski producent próbował promować A129 (jak i inne maszyny ze swego portfolio) w amerykańskim przetargu ARH na następcę OH-58D, jednak ostatecznie został wykluczony, ze względu na niemożność spełnienia wymogu przewożenia dwóch śmigłowców na w ładowni C-130J-30.

Śmigłowiec transportowy A129LTH (LBH lub LUH)

  W praktyce równolegle z początkiem prac nad A129 Mk2, Agusta zaproponowała także pomysł budowy transportowego wariantu Mangusty, noszącego oznaczenie A129LTH czyli Light Tactical Helicopter (choć stosowano także oznaczenia LBH czyli Light Battlefield Helicopter czy LUH, czyli Light Utility Helicopter). Śmigłowiec, który pozostał na etapie makiety, miał być zdolny do przenoszenia ośmioosobowego desantu lub w wariancie ewakuacji medycznej do sześciu noszy. Przy masie bojowej 4300 kg maksymalna prędkość miała sięgać ok. 280 km/h. A129LTH miał być zdolny do wykonania zawisu bez efektu przypowierzchniowego na wysokości 1205 m (OGE, ISA +15C). Śmigłowiec miał posiadać trójpodporowe stałe podwozie kołowe, czterołopatowy wirnik nośny oraz układ przeniesienia napędu pochodzące z pierwowzoru, połączone z nowym kadłubem z szerokimi drzwiami bocznymi do kabiny ładunkowej i kabiną pilotów z miejscami obok siebie. Z A129 zapożyczona miała zostać belka ogonowa.  A129LTH miał mieć możliwość instalacji karabinu maszynowego w zdalnie sterowanym stanowisku pod nosową częścią kadłuba. Przewidywano także możliwość instalacji wyciągarki nad drzwiami do kabiny ładunkowej, a w końcu możliwość przenoszenia różnych typów uzbrojenia na bocznych wysięgnikach. Długotrwałość lotu śmigłowca miała sięgać 2,5 godziny.

  Zainteresowanie kooperacją przy opracowaniu transportowego wariantu A129LTH/LUH zgłosiła argentyńska FAMA. Zgodnie z założeniami współpracy, w tym przypadku, pierwszeństwo miało przypaść nieuzbrojonemu wariantowi śmigłowca przeznaczonego na rynek cywilny. Dopiero po około 4-5 latach producenci mieli skupić się na śmigłowcu w wariancie uzbrojonym. Śmigłowiec miał mieć możliwość zabrania na pokład 13 pasażerów (plus 2 osób załogi) będąc zarazem maszyną większą od znajdującego się w ofercie A109. W 1989 roku w odniesieniu do śmigłowca zaczęto używać również oznaczenie A129U (U od Utility), ostatecznie zastąpionego przez A139U. Włoski producent prowadził również rozmowy zmierzające do włączenia do programu australijskiej firmy Aerospace Technologies of Australia (ASTA). Ostatecznie jednak w 1992 roku porozumienia z ASTA i FAMA zostały zawieszone.

Morska Mangusta – A129 Gannet

  Wśród propozycji rozwoju linii A129, które pojawiły się w drugiej połowie lat osiemdziesiątych, znalazła się także morska wersja śmigłowca. Wpisywało się to zresztą w pewien trend, bowiem w latach osiemdziesiątych proponowano również stworzenie np. morskiego wariantu śmigłowca AH-64. Morski wariant Mangusty znany jako A129 Gannet  lub A129(ASV) miał zostać wyposażony w radar zabudowany w części nosowej oraz systemy noktowizyjne, a także systemy samoobrony i łącze wymiany danych. Gannet miał zachować kabinę w układzie tandem. Śmigłowiec miał być zdolny do pozostawania w powietrzu przez trzy godziny przy prędkości podróżnej 222 km/h. Masa bojowa maszyny miała wynosić 4000 kg, a jej uzbrojenie miało być złożone z dwóch pocisków przeciwokrętowych Marte Mk.II lub czterech Sea Skua. Gannet miał mieć także możliwość przenoszenia pocisków powietrze–ziemia AGM-65 Maverick lub przeciwpancernych TOW (to ostatnie musiałoby się jednak wiązać z kolejnymi modyfikacjami, ze względu na konieczność instalacji stosownego systemu celowniczego).

Wizja morskiego śmigłowca uderzeniowego uzbrojonego w pociski powietrze - woda Marte Mk2 prezentowana w materiałach reklamowych firmy Agusta. Grafika - Agusta.

Opis techniczny A129

  A129, w pierwotnej konfiguracji, jest lekkim, dwusilnikowym, dwumiejscowym śmigłowcem przeznaczonym do zwalczania pojazdów opancerzonych oraz prowadzenia rozpoznania. Śmigłowiec otrzymał wąski kadłub o konstrukcji półskorupowej z wręgami i podłużnicami wykonanymi ze stopów aluminium. Oprócz stopów aluminium do budowy kadłuba wykorzystano także materiały kompozytowe. Stanowiły one 45% masy kadłuba bez silników, lub inaczej, 16,1% całkowitej masy pustego śmigłowca. Materiały kompozytowe zostały wykorzystane w obrębie belki ogonowej oraz pylonu wirnika ogonowego, osłon silników, ożebrowania kabiny oraz pokryw serwisowych. Całkowita powierzchnia poszycia kadłuba (z wyłączeniem wirników i głowic wirników) sięga 50 m² z czego 35 m² wykonano z materiałów kompozytowych. Konstrukcja kadłuba spełnia standardy normy MIL-STD-1290. A129 był trzecim śmigłowcem na świecie, po UH-60 oraz AH-64, który zaprojektowano zgodnie ze wspomnianą normą.

  Kadłub śmigłowca oraz wirnik nośny zostały zaprojektowane w taki sposób aby wytrzymać ostrzał pociskami przeciwpancernymi kalibru 12,7 mm z maksymalnym prawdopodobieństwem przetrwania w przypadku trafienia pociskiem odłamkowo-burzącym kalibru 23 mm. Przed ostrzałem z broni maszynowej miały zostać zabezpieczone także kluczowe elementy układu napędowego i przeniesienia napędu. Przekładnia główna jest zdolna do pracy przez 30 minut po utracie oleju. W czasie prób demonstrowano możliwość pracy przez 45 minut po utracie smarowania.

  Boczne skrzydła – wysięgniki do podwieszania uzbrojenia wykonane z materiałów kompozytowych, zostały zaprojektowane w taki sposób aby wytwarzać siłę nośną przy prędkości przelotowej. Pod każdym ze skrzydeł umieszczono po dwa węzły podwieszeń pozwalające na podwieszenie w sumie ośmiu pocisków TOW (w układzie 2 x IV na zewnętrznych węzłach podwieszeń) oraz dwóch lub czterech zasobników npr. Wewnętrzne węzły podwieszeń mają nośność do 300 kg, podczas gdy zewnętrzne do 200 kg.

Szczegóły konstrukcyjne wirnika nośnego oraz przekładni głównej A129. Dobrze widoczny sposób mocowania łopat wirnika głównego oraz tłumiki drgań. Łatwo zauważalna jest także ukośna gródź oddzielająca kabinę pilota od przedziału przekładni głównej, a także szczegóły wlotu powietrza do prawoburtowego silnika Rolls-Royce GEM 2-2 Mk.1004D. Fot. Giulio Gobbi

  Do napędu śmigłowca wykorzystano dwa silniki Rolls-Royce GEM 2-2 Mk.1004D, które występują również pod licencyjnym oznaczeniem Piaggio RR1004, o mocy maksymalnej bez limitu czasowego 615 kW (825 KM). Silniki ulokowano za przekładnią główną, przy czym jednostki napędowe zostały maksymalnie rozsunięte, w praktyce zamontowano je po bokach kadłuba, aby ograniczyć możliwość jednoczesnego uszkodzenia obu silników pojedynczym trafieniem. Przedział silnikowy jest ogniotrwały. Jednostki napędowe zostały rozdzielone pancerną przegrodą. Każdy silnik dysponuje oddzielnym układem olejowym. Rozdzielone zostały również układy paliwowe zasilające każdy z silników, przy czym oczywiście istnieje możliwość przetaczania paliwa między zbiornikami. Same zbiorniki paliwa zostały wyposażone w wykładzinę samouszczelniającą, a dodatkowo wyposażono je w system wypełniania neutralną pianą zapobiegającą eksplozji. Ponadto zostały zaprojektowane w taki sposób aby zabezpieczyć je przed skutkami zderzenia z ziemią. Jako samouszczelniające się wykonano również przewody paliwowe.

  Dysze wylotowe silników mogą zostać wyposażone w rozpraszacze gazów wylotowych zmniejszające sygnaturę śmigłowca w podczerwieni. Wedle zapewnień producenta rozpraszacze mają nie powodować spadku mocy silników. Śmigłowiec dostosowano do wykorzystywania jednopunktowego ciśnieniowego systemu uzupełniania paliwa. Po modernizacji A129 zostały dostosowane do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa, które mogą być podwieszane na zewnętrznych węzłach podwieszeń.

  Dwułopatowy wirnik ogonowy zamontowano na lewej burcie statecznika pionowego, stosunkowo wysoko nad ziemią. Miało to zminimalizować ryzyko uszkodzenia łopat w czasie startu i lądowania. Łopaty wirnika ogonowego wykonano, tak jak w przypadku łopat wirnika nośnego, z kompozytów, przy czym zaopatrzono je w metalowe okucia na krawędzi natarcia. Łopaty wirnika ogonowego zostały zaprojektowane w taki sposób, aby wytrzymać trafienie pociskami kalibru 12,7 mm. Ponadto charakteryzują się stosunkowo dużą cięciwą, co miało zapewnić dobrą manewrowość maszyny. Stały, poziomy statecznik ogonowy mocowany do tylnej części belki ogonowej na wysokości pylonu wirnika głównego, wykonano z kompozytów. Z kompozytów wykonana został również umieszczona pod belką ogonową płetwa, do które mocowane jest kółko ogonowe. To ostatnie, podobnie jak koła podwozia głównego wyposażone zostało w pojedyncze opony. Golenie podwozia głównego wyposażone zostały w dwustopniowe amortyzatory. Podwozie śmigłowca zaprojektowano w taki sposób, aby zdolne było wytrzymać przymusowe lądowanie z prędkością opadania wynoszącą 10 m/s. Początkowo, jeśli chodzi o odporność konstrukcji na zderzenia z ziemią,  kadłub projektowany był pod kątem wymagań zbieżnych z wymaganiami US Army. Stąd też konstrukcja kadłuba miała gwarantować 95% prawdopodobieństwo przeżycia załodze przy zderzeniu z ziemią z prędkością pionową 12,8 m/s. Ostatecznie jednak wymagania zostały ograniczone do 11,2 m/s w przypadku prędkości pionowej i 13,1 m/s w przypadku prędkości poziomej, a zostało to umotywowane oszczędnościami masowymi – oszczędność na masie na poziomie 29%. Przy tym, w przypadku zderzenia około 60% energii kinetycznej miało pochłaniać podwozie śmigłowca. Część energii pochłonąć miała również specjalnie ukształtowana spodnia część kadłuba oraz fotele HACS1 (Helicopter Armoured Crashworthy Seat), którymi dysponują obaj członkowie załogi. Przy zachowaniu takich warunków prawdopodobieństwo przeżycia załogi w przypadku przymusowego lądowania oszacowano na 90%. Fotele Martin-Baker HACS1 pochłaniając energię zderzenia z ziemią w czasie przymusowego lądowania. Równocześnie, dzięki opancerzeniu, zapewniają ochronę przed trafieniami pocisków kalibru 12,7 mm oraz przeciwpancernymi  pociskami kalibru 7,62 mm.

  Konstrukcja podwozia śmigłowca pozwala na lądowanie z prędkością opadania do 4,57 m/s bez przekraczania dopuszczalnych norm wytrzymałości kadłuba. W przypadku operacji prowadzonych zimą podwozie może zostać wyposażone w narty ułatwiające operacje na śniegu.

  Załoga śmigłowca zajmuje miejsca w oddzielnych kabinach rozmieszczonych w układzie tandem. Pilot zajmuje miejsce w górnej (tylnej) kabinie podczas gdy operator systemów uzbrojenia w przedniej. Kabiny załogi dysponują płaskim oszkleniem a widoczność z kabin przekracza normę MIL-STD-850B. Wejście do kabin możliwe jest dzięki odchylanym ku górze bocznym panelom oszklenia na prawej burcie. Panele na lewej burcie są odrzucane w przypadku awarii.

System zakłócający AN/ALQ-144 praz charakterystyczne zmodyfikowane dysze wylotowe silników dostosowane do montażu rozpraszaczy gazów wylotowych. Fot. Giulio Gobbi

  Trójobwodowa instalacja hydrauliczna śmigłowca jest dedykowana do obsługi systemów kontroli lotu (jeden obwód), kontroli wirnika oraz hamulców kół podwozia głównego (pozostałe obwody). Główny obwód instalacji hydraulicznej pracuje przy ciśnieniu 207 barów i zasilany jest przez trzy niezależne źródła zasilania – dwa zasilane od przekładni głównej oraz trzecie zasilane od przekładni wirnika ogonowego. A129 wyposażono w automatyczny system gaśniczy.

  W konstrukcji wirnika głównego A129 wykorzystano łożyska elastomerowe. Pozwoliło to m.in. na wyeliminowanie systemu smarowania oraz redukcję wibracji. Był to pierwszy przypadek zastosowania tego typu rozwiązania na śmigłowcu uderzeniowym. Pozwoliło to na zredukowanie liczby elementów wirnika głównego o 2/3 w stosunku do A109.  Same łopaty wirnika zostały wykonane z materiału kompozytowego zbrojonego włóknem szklanym oraz włóknem węglowym. Łopaty zbudowano jako jednodźwigarowe, przy czym dźwigar miał być zbudowany z Nomexu. W charakterze wypełniacza, na krawędzi natarcia i spływu łopaty, zastosowano wypełniacz nomexowy. Poszycie łopat zostało wykonane również z kompozytów, jednak na krawędzi natarcia łopat zamontowano metalowe okucie.  Łopaty wirnika głównego zostały wyposażone w tłumiki hydrauliczne. Dodatkowo wirnik nośny wyposażono w hamulec. Wirnik nośny miał być odporny na trafienia pociskami kal. 12,7 mm oraz 23 mm. Odporność łopat miała gwarantować również przecięcie gałęzi drzew o średnicy do 15 cm.

  W pierwotnym wariancie A129 otrzymały czterołopatowe wirniki nośne. W późniejszym okresie zostały one zastąpione następnie wirnikami pięciołopatowymi. Pięciołopatowe wirniki nośne znalazły również zastosowane na przeznaczonych dla Turcji śmigłowcach T129.  Charakterystyczną cechą śmigłowca jest szeroki wał wirnika nośnego, we wnętrzu którego zmieszczono elementy sterujące pracą wirnika - przy okazji zmniejszyło to SPO śmigłowca.

  A129 został wyposażony w zintegrowany system awioniki wykorzystujący szyny MIL-STD-1553B, dzięki któremu członkowie załogi mogli zarządzać systemami nawigacyjnymi, obserwacyjnymi i łączności, a także systemami uzbrojenia i podstawowymi systemami śmigłowca. Komputery zarządzające awioniką śmigłowca zostały zdublowane i zabudowane w lukach pod kabiną pilota, na burtach śmigłowca. Wprowadzanie danych niezbędnych do planowania misji mogło odbywać się bezpośrednio poprzez wprowadzanie ich z klawiatury  umieszczonej w kokpicie, lub też za pośrednictwem specjalnych kartridży. Zaprogramowana trasa lotu mogła uwzględniać do 100 punktów pośrednich. Istniała również możliwość zaprogramowania do 100 częstotliwości radiowych HF/UHF/VHF niezbędnych do wykonania misji.

  System IMS śmigłowca został sprzężony z radiowysokościomierzem Aeritalia 10 EF 1001-1 oraz systemem kontroli strzelania, a także innymi systemami takimi jak bezwładnościowy system odniesienia i kursu Litton Italia LISA4000 AHRS, dopplerowskim systemem pomiaru prędkości Marconi Italia ANV 351, radiokompasem Marconi Italia ARG80, systemem odbioru danych o wilgotności, temperaturze i ciśnieniu powietrza ADS GEC Avionics IS-03-004. Śmigłowiec wyposażono również w automatyczny system kontroli lotu dysponujący kilkoma trybami pracy, umożliwiający m.in. loty konturowe, a także zapewniający stabilizację A129 w zawisie. A129 był drugim seryjnie produkowanym śmigłowcem przeciwpancernym dostosowanym do prowadzenia operacji w każdych warunkach atmosferycznych.

  A129 otrzymały radiostacje nadawczo–odbiorcze Elmer SRT 170/EB4 HF/SSB i SRT 651AE/HQ VHF/UHF/AM/FM oraz systemy IFF Italtel SIT 421T/1553.

Dane techniczne śmigłowca A129:

  System prezentacji danych na monokularze pilota i operatora systemów uzbrojenia to Honeywell IHADSS (Integrated Helmet and Display Sighting System). System FLIR pilota oraz kamera telewizyjna zostały umieszczone w głowicy obserwacyjnej zamontowanej w dolnej części nosa. Powyżej zamontowano natomiast system celowniczy ppk TOW Emerson/SAAB HeliTOW ze stabilizowanym celownikiem oraz dalmierzem laserowym – oryginalnie nie zamontowano podświetlacza celu.

 A129 mogą wykorzystywać pociski BGM-71A/B TOW, BGM-71C Improved TOW, BGM-71D/E TOW-2/TOW-2A. Maksymalny skuteczny dystans otwarcia ognia w przypadku śmigłowców wyposażonych w system HeliTOW i pociski TOW wynosi 3750 m. Oprócz pocisków TOW śmigłowce mogą odpalać rakiety kalibru 70 mm Hydra-70 (początkowo wykorzystywano pociski w wariancie z silnikami Mk 40 następnie Mk 66) oraz kalibru 81 mm (SNIA BPD Medusa). Mangusta może jednocześnie przenieść maksymalnie 38 pociski Medusa (2 zasobniki po 12 npr oraz 2 zasobniki po 7 npr, choć według części materiałów producenta możliwe jest przeniesienie tylko czterech zasobników po 7 npr każdy) lub 76 rakiet kalibru 70 mm (4 zasobniki po 19 npr). W wyniku wprowadzonych modyfikacji śmigłowce uzyskały możliwość przenoszenia zasobników FN HMP250 z wkm kalibru 12,7 mm oraz dodatkowych zbiorników paliwa na zewnętrznych węzłach podwieszeń. Oferowano także możliwość dostosowania śmigłowca do przenoszenia pocisków przeciwpancernych rodziny HOT.

Michał Gajzler

Autor dziękuje Giulio Gobbi oraz Stephenowi Rendle za pozwolenie wykorzystania ich zdjęć.

• Tweet