Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2013-12-28 21:19:02

Czy leci z nami pilot? Bezzałogowe statki powietrzne, stan obecny i potencjał rozwojowy

     Od dłuższego czasu często omawianym problemem w mediach codziennych, jak i fachowych jest tematyka związana z bezpilotowymi statkami powietrznymi (BSP). Dyskusja ta dotyka różnych aspektów wykorzystania, eksploatacji oraz pozyskiwania wspomnianych systemów uzbrojenia. W przypadku prasy zagranicznej, czy też tamtejszych telewizji informacyjnych komentatorzy często skupiają się bardziej na etyczno-prawnych aspektach wykorzystania systemów bezzałogowych, krytykując zabijanie za pomocą „robotów”, niż na ich właściwościach bojowych. Może się to wydawać dość dziwne (a raczej dość dziwne jest „święte oburzenie” niektórych dziennikarzy), biorąc pod uwagę, że użytkowane dziś systemy nie działają w trybie autonomicznym, a wykorzystanie uzbrojenia jest uzależnione od decyzji dowództwa i operatorów naziemnych.

  W zasadzie można więc problem sprowadzić do kwestii znanych od lat i obecnych w sytuacjach użycia jakiejkolwiek broni naziemnej, nawodnej czy powietrznej, takich jak błędne rozpoznanie, ryzyko przypadkowych strat, czy zwiększona tolerancja dowództw i decydentów dla nieuzasadnionych strat w ludności cywilnej. Oddalenie się czynnika decydującego o użyciu uzbrojenia od samego celu, również nie jest niczym nowym. Wszak od kilkudziesięciu lat wzrasta stopień nasycenia lotnictwa czy marynarki wojennej amunicją klasy stand-off (odpal i pozostań z dala).

X-47B - zwiastun wizji przyszłości lotnictwa pokładowego - czy tak bliskiej jak się niektórym wydaje? - fot. US Navy. 

  Analizowanie powyższych, raczej jednostronnie ujętych, problemów pozostawimy jednak innym "komentatorom". W tym miejscu nie zamierzamy również dołączać do debaty nad sposobem pozyskiwania BSP w naszym kraju oraz często utożsamianymi z tym procesem zarzutami, które ostatecznie doprowadziły do rezygnacji wiceministra Waldemara Skrzypczaka – na ten ostatni temat zresztą już się wypowiadaliśmy. Chcielibyśmy natomiast pochylić się nad oceną potencjału, jakim legitymują się aktualnie oferowane lub opracowywane BSP.

  Sam temat analizy potencjału i przydatności BSP, choć często pomijany w mediach fachowych, nie mówiąc o informacyjnych, nie jest jednak niczym nowym. Dość ciekawą analizę możliwości BSP w formie klasycznej analizy SWOT zaprezentowano np. w opracowanej przez brytyjski resort obrony (Ministry of Defence) w 2011 roku publikacji „Joint Doctrine Note 2/11 The UK Approach to Unmanned Aircraft Systems”. Jej głównym celem była agregacja ogólnie pojętych zalet i wad lotniczych bezzałogowców, a także potencjału rozwojowego tego rodzaju uzbrojenia, w powiązaniu z czynnikami ograniczającymi wprowadzanie BSP do sił zbrojnych. Poniżej prezentujemy zasadnicze wnioski z tego opracowania.

Potencjał

  Trudno nie zgodzić się z większością obserwacji brytyjskiego MoD. Część z nich jest zresztą w zasadzie oczywista. Za niewątpliwy plus największych BSP, należących do klas MALE (Medium Altitude Long Endurance) czy HALE (High Altitude, Long Endurance) należy uznać duży zasięg i długotrwałość lotu sięgającą kilkudziesięciu godzin. Warunek taki spełniać może również szereg typów BSP szczebla taktycznego. W połączeniu z możliwością rotacji personelu nadzorującego misje, a znajdującego się przecież w bazie naziemnej, daje to niewątpliwie duże możliwości jeśli chodzi o długotrwałe patrolowanie wyznaczonego sektora, czy też dużych obszarów, w tym ostatnim przypadku, w szczególności morskich (patrz planowane zastosowanie MQ-4C Triton).

  Duża długotrwałość lotu pozwala również na łatwiejsze utrzymywanie w powietrzu ciągłych dyżurów środków rozpoznania, a w części przypadków również zapewnienie ograniczonych możliwości uderzeniowych (MQ-9 Reaper). „Reakcja” Reapera na wezwanie wsparcia lotniczego przez pododdział naziemny jest kilkukrotnie szybsza niż dla załogowych maszyn klasy A-10A Thunderblot II czy śmigłowców AH-64D Apache.

RQ-4 Global Hawk z bazy Beale przygotowywany do kolejnej misji - fot. USAF.

  Należy jednak również pamiętać, że sama długotrwałość lotu to nie wszystko. Dla niektórych użytkowników ważniejsza może okazać się bowiem elastyczność działania, koszty wdrożenia i utrzymania nowych systemów, czy dostosowania ich do specyficznych wymagań. Dobrym przykładem tego typu dylematów jest np. eksploatacja BSP RQ-4 Global Hawk przez USAF. Siły Powietrzne USA (USAF) podejmowały już bowiem kilkukrotnie próby pozbycia się, lub też chociaż zablokowania dalszych zakupów Global Hawków. Zostały one jednak „udaremnione” następnie przez Kongres (przynajmniej częściowo pod wpływem senatorów ze stanu Virginia, w którym znajdują się zakłady koncernu Northrop Grumman lub jego poddostawców). Negatywna ocena RQ-4 Block 30 przez USAF wynika zaś, o dziwo, z ograniczonej elastyczności wykorzystania wspomnianych BSP. Wynika to m.in. z niedostosowania BSP do operacji w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, czy ograniczeń związanych z operowaniem w trudnych warunkach atmosferycznych. Dodatkowo, w tym konkretnym przypadku, poruszano też problematykę wysokiego kosztu eksploatacji systemów bezzałogowych, problemów z pokładowymi systemami rozpoznania (Enhanced Imagery Sensor Suite – EISS oraz Airborne Signals Intelligence Payload – ASIP) oraz ich niższej jakości i efektywności w stosunku do systemów optycznych SYERS II zastosowanych na U-2. Co ciekawe koszty eksploatacji U-2 miały okazać się zdecydowanie niższe niż nowego BSP (w najlepszym wypadku i przy najbardziej optymistycznych założeniach, mają kształtować się na zbliżonym poziomie). U-2 wciąż dysponuje także większym udźwigiem, a także posiada wyższy pułap lotu, czy lepsze charakterystyki lotne (zdecydowanie większa prędkość wznoszenia). Wzrastają również koszty pozyskania nowych RQ-4 – pojedynczy egzemplarz przeznaczony dla USAF, według cen z 2011 roku miał kosztować bowiem 215 mln USD wobec pierwotnie planowanych 35 mln USD (mowa o kosztach z uwzględnieniem kosztów prac B+R). Astronomiczny, jak na obecną kondycję finansową USAF oraz przewidywany zakres prac miał okazać się również przewidywany koszt integracji RQ-4 z systemami rozpoznania optycznego zastosowanymi na U-2 (blisko 500 mln USD). Za nieakceptowany uznano również czas potrzebny na opracowanie niezbędnych adapterów oraz ich produkcję (cały program miałby trwać aż pięć lat). Oczywiście nie należy zapominać, że samolot U-2 to maszyna już wiekowa (choć egzemplarze eksploatowane przez USAF posiadają jeszcze bardzo duże zapasy resursu pozwalające na długą eksploatację) i jego płatowca nijak nie da się porównać do Global Hawka, stąd obecne koszty opracowania nowego samolotu załogowego o tożsamym do RQ-4 przeznaczeniu byłyby zapewne równie wysokie, jednak mając na uwadze możliwość wystąpienia tego typu problemów, warto więc podejmując decyzję o pozyskaniu nowych systemów bezzałogowych, a w szczególności w przypadku zastąpienia nimi maszyn załogowych, przeprowadzić dokładną i rzetelną analizę ekonomiczną, ale i techniczną takiego przedsięwzięcia równocześnie precyzując własne potrzeby. Nie należy bowiem podejmować decyzji pod wpływem „medialnej popularności” danego rozwiązania czy ulegać wpływom niektórych producentów. Wszak mówimy o bezpieczeństwie kraju.

Analiza SWOT wojskowych BSP:

Mocne strony Słabe strony
 
  • BSP sprawdzają się w nużących lub niebezpiecznych operacjach (ze względu na usunięcie czynnika ludzkiego z pokładu maszyny);
  • możliwość prowadzenia operacji bez wystawiania na ryzyko załogi;
  • BSP mogą być tańsze (od maszyn załogowych). Uwaga – należy rozpatrzeć koszty cyklu życia systemu;
  • dostępność – systemy bezzałogowe mogą wspierać działania taktyczne w sytuacji, gdy systemy załogowe nie będą dostępne;
  • możliwość natychmiastowego poprawienia świadomości sytuacyjnej (na małą/średnią skalę) w przypadku operacji w przestrzeni powietrznej w pełni kontrolowanej przez własne siły;
  • ograniczenie liczebności personelu na obszarze działań;
  • dobre właściwości w misjach wywiadowczych, obserwacyjnych, rozpoznawczych i uderzeniowych – jednak tylko w przypadku operacji w przestrzeni powietrznej w pełni kontrolowanej przez własne siły;
  • usunięcie czynnika ludzkiego może pozwolić na inne kształtowanie się osiągów na innym poziomie, ich poprawę etc.
  • duża długotrwałość lotu;
  • możliwość działania z baz w głębi urgupowania dzięki dużemu zasięgowi.
 
  • ograniczony asortyment uzbrojenia, w szczególności brak uzbrojenia dalekiego zasięgu;
  • podatność na ataki polegające na zakłócaniu łącz wymiany danych czy też przejmowaniu kontroli nad BSP;
  • problematyka etyczno-prawna;
  • prawo konfliktów zbrojnych może ograniczyć wysoki poziom automatyzacji i autonomii BSP;
  • zastosowanie systemów aktualnie niestosowanych a koniecznych do operowania w kontrolowanej przestrzeni powietrznej wpłynie niekorzystnie na wzrost kosztów;
  • trudności w procesie dostosowania do operacji w kontrolowanej przestrzeni powietrznej (trudności w określeniu przewidywanej daty ukończenia takiego procesu);
  • brak doświadczenia jeśli chodzi o standardowy tryb pozyskiwania (tzn. nie w trybie pilnej potrzeby operacyjnej);
  • odbiór przez społeczeństwo („drony-zabójcy”);
  • ograniczone doświadczenie w operacjach z wykorzystaniem BSP wszystkich klas;
  • niedojrzałość kluczowych technologii;
  • wysokie oceny przydatności w zadaniach niszowych, ale równocześnie brak ogólnej elastyczności i zdolności adaptacyjnych w porównaniu do samolotów załogowych;
  • małe możliwości penetracji wrogiej przestrzeni powietrznej (przy rozwiniętej obronie przeciwlotniczej przeciwnika).
Szanse Zagrożenia
 
  • badania nad systemami bezzałogowymi mogą przyczynić się do utrzymania narodowego potencjału przemysłowego w kluczowych obszarach;
  • idealna platforma do szybkiego wykorzystania nowych i zaawansowanych technologii
  • możliwość wykorzystania broni energetycznej;
  • nowe podejście do operacji bojowych;
  • możliwość rozwoju nowych procesów zakupowych;
  • możliwość rozwoju pod kątem zadań z zakresu osiągania przewagi powietrznej i transportu;
  • potencjał eksportowy (z zastrzeżeniem ograniczeń wynikających z International Traffic in Arms Regulations oraz Missile Technology Control Regime);
  • interoperacyjność z rynkami cywilnymi;
  • możliwość rozwoju współpracy międzynarodowej;
  • możliwość szybszego i tańszego wprowadzenia do służby;
  • możliwość uruchomienia programów rozwojowych.
 
  • zagrożenie dla suwerenności operacyjnej poprzez zmniejszenie możliwości rodzimego przemysłu;
  • postrzeganie BSP przez niektórych jako politycznego i finansowego panaceum na wszelkie problemy budżetowe bez należytego zrozumienia słabych i silnych stron aktualnie dostępnych systemów;
  • wymóg wypracowania nowego sposobu myślenia u czynników decyzyjnych (obecne sytuacje, w których zwolennicy i przeciwnicy okopują się na swych stanowiskach odnośnie przydatności BSP);
  • trudności w pozyskaniu nowych systemów w aktualnej sytuacji finasowej;
  • trudności w adaptacji aktualnej strategii obronnej;
  • finansowanie badań pod presją;
  • ryzyko niepowodzenia technologicznego, jeśli chodzi o spełnienie założonych wymagań;
  • postęp technologiczny może zaowocować szybkim powstaniem efektywnych środków zwalczania bezzałogowców;
  • nacisk na rozwój zaawansowanych systemów (w domyśle bojowych) może doprowadzić do wyczerpania środków, które mogłyby być wykorzystane do opracowania systemów prostszych, ale bardziej przystępnych cenowo;
  • wysoki poziom strat i wypadków;
  • problemy związane z zarządzaniem przepustowością łącz danych;
  • trudność w przewidzeniu, kiedy niektóre technologie osiągną wymaganą dojrzałość powoduje, że problematyczne jest planowanie przyszłego składu floty powietrznej opartej o "miks" maszyn załogowych i bezzałogowych.

  Za w zasadzie bezdyskusyjne można również uznać takie zalety BSP jak ograniczenie liczebności personelu w strefach niebezpiecznych położonych w granicach teatru działań (należy pamiętać, że np. MQ-9 patrolujące nad Afganistanem, choć operują z Kandaharu, to kontrolowane są z baz w USA czy Wielkiej Brytanii) czy też możliwość operowania (w przypadku BSP o dużym zasięgu) z baz położonych na głębokich tyłach. Zdaniem brytyjskiego MoD niewymagające środowisko (rozpatrywane pod kątem możliwości zwalczania własnych BSP przez przeciwnika – niezbyt „zaawansowany” oponent dysponujący symbolicznymi środkami przeciwdziałania lotnictwu) powoduje, że eksploatacja BSP w Afganistanie nie pozwala na wyciągnięcie uniwersalnych wniosków. Warto również wspomnieć przypadki utraty amerykańskich bądź brytyjskich BSP, które wymagały interwencji własnych deficytowych sił specjalnych, w celu zniszczenia szczątków BSP, przed tym, jak wpadną w niepowołane ręce.

  Jak zauważyli autorzy wspomnianej wcześniej publikacji brytyjskiego MoD, ze względu na wyeliminowanie załogi, platformy bezzałogowe mogą stać się również dobrym „poligonem” do testowania nowych technologii czy systemów uzbrojenia. Z drugiej strony, wyeliminowanie czynnika ludzkiego może również powodować trudności w trakcie testów. Rezygnacja z pilota może pozwolić na poprawę niektórych charakterystyk, np. manewrowych, czy redukcje wymiarów bezpilotowca. W teorii mogłaby przełożyć się również na ograniczenie kosztów systemu bezzałogowego. Niestety teoria, w tym przypadku, pozostaje jedynie teorią, na co zwraca zresztą uwagę brytyjski MoD, zauważając, że nie należy oczekiwać spadku cen systemów bezzałogowych bez upowszechnienia się ich na rynku cywilnym. To ostatnie jest zaś utrudnione, jeśli wziąć pod uwagę problem operacji w kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Dopuszczenie do nieorganicznego użycia w niej wymagać zaś musi kolejnych nakładów na prace badawczo-rozwojowe.

  Możliwości bojowe BSP są stopniowo zwiększane, a co za tym idzie maszyny te mają w przyszłości operować nad nasyconym środkami przeciwlotniczymi polem walki. W tym kontekście do wzrostu kosztów systemów bezzałogowych przyczyniać będzie się również konieczność instalacji nowych systemów rozpoznania, uzbrojenia czy w końcu zaawansowanych systemów samoobrony. Bez tych ostatnich trudno bowiem wyobrazić możliwość skutecznego przenikania wrogiej obrony przeciwlotniczej, czy prowadzenia misji uderzeniowych nad bronionym terytorium. Należy pamiętać, że nawet obecna generacja uzbrojonych BSP, o wciąż mocno ograniczonych możliwościach bojowych, nie należy do rozwiązań tanich. Wszak nie tak dawno pakiet 16 MQ-9 wraz z 8 stacjami kontroli naziemnej (jeden system to standardowo jedna stacja oraz 2 bezzałogowce), wraz z zapasem części zamiennych oraz pakietem logistycznym i szkoleniowym wyceniono na 1,6 mld USD (mowa o kontrakcie francuskim), co daje statystycznie 100 mln USD za jednego Reapera.

Słabości

  Należy zauważyć, że w ocenie MoD i RAF aktualnie eksploatowane w brytyjskich siłach zbrojnych BSP (choć twierdzenie to można by rozciągnąć na całą generację aktualnie eksploatowanych maszyn, bez względu na to, czy mowa np. o MQ-9, czy też IAI Heron, Elbit Hermes 900, nowych tureckich BSP Anka etc.) dostosowane są zasadniczo do operacji prowadzonych w sytuacji posiadania kontroli nad przestrzenią powietrzną przez siły własne lub sojusznicze. Realne możliwości samoobrony BSP są obecnie mocno ograniczone i sprowadzają się raczej do skrytości działania (patrz RQ-170). Zastosowanie pocisków powietrze-powietrze odpalanych z pokładu BSP jak dotąd nie dało zbyt obiecujących efektów (odpalenia AIM-92 Stinger ATAS z pokładu MQ-1 przeciw irackiemu MiGowi-25), choć trzeba przyznać, że była to broń mniej zaawansowana technicznie niż np. AIM-9X. Potwierdzeniem ocen brytyjskiego MoD i RAF są np. przypadki eskorty amerykańskich BSP operujących w rejonie Zatoki Perskiej w pobliżu irańskich wód terytorialnych przez samoloty myśliwskie USAF (F-22 Raptor) i US Navy (F/A-18E/F Super Hornet). Również możliwości manewrowe czy uzbrojenie aktualnie nie dają obecnie eksploatowanym BSP większych szans w kontakcie z wrogim lotnictwem czy obroną powietrzną. Umożliwienie nowym BSP operacji w przestrzeni powietrznej chronionej przez przeciwnika jest jednym z kluczowych zadań jakie uwzględniono w niedawno opublikowanej przez amerykański Department of Defense (DoD) mapie drogowej systemów bezzałogowych na lata 2013-2038 (samej publikacji poświęcimy więcej miejsca w jednym z kolejnych artykułów).

RQ-4C Triton współpracujące z załogowymi P-8A Poseidon mają stanowić przyszłość sił patrolowych US Navy, ale i prawdopodobnie RAAF i RAN - fot. US Navy.

  Trudno nie zwrócić również uwagi na ograniczony asortyment uzbrojenia aktualnie wykorzystywanych BSP, choć akurat w tym przypadku sytuacja może dość szybko ulec poprawie. Od pewnego czasu trwają np. rozmowy dotyczące możliwości integracji np. z MQ-9 Reaper pocisków przeciwradiolokacyjnych AGM-88 HARM, przeciwlotniczych AIM-9X Sidewinder czy AIM-120 AMRAAM. Choć mają one, póki co, status rozmów między producentami, czyli General Atomics i Raytheon, to jednak nieuniknione będzie zastosowanie cięższych i skuteczniejszych niż obecnie szeroko stosowane AGM-114 Hellfie, rakiet. Testowana jest również możliwość dostosowania MQ-9 do wypełniania zadań przełamywania obrony powietrznej przeciwnika, co wiąże się z testami systemów zakłócających oraz integracją z BSP modułu celów pozornych i zakłócających ADM-160C MALD-J. Z drugiej strony należy pamiętać, że uzyskanie możliwości przenoszenia niektórych nowych systemów uzbrojenia, może wymagać w przypadku niektórych BSP dość znacznych inwestycji. Ograniczone możliwości bojowe obecnych BSP negatywnie wpływają również na możliwość ich elastycznego użycia. W teorii, pod tym względem lepiej prezentować winny się nowe bojowe BSP, które powinny wejść do służby około 2030 roku. Realność takich ram czasowych pozostaje jednak pytaniem otwartym.

  Dyskusyjną kwestią pozostają również ewentualne oszczędności wynikające z zastosowania BSP. Nie chodzi tu zresztą tylko o wspomniane już koszty zakupu systemów tego rodzaju, ale i koszty eksploatacji. Przykładem tego są np. informacje przytoczone przez Air Vice-Marshall Jona Lamonte'a. Według jego słów, wykorzystujący BSP MQ-9 Reaper 39. Sqn RAF miał mieć np. współczynnik personelu przypadający na samolot wyższy niż w tradycyjnych jednostkach maszyn załogowych. Nie powinno to zresztą dziwić, jeśli wziąć pod uwagę rozbudowaną obsługę naziemną towarzyszącą BSP. Zmniejszenie liczebności personelu koniecznego do obsługi BSP jest jednym z zadań stawianych przed konstruktorami nowych bezzałogowców we wspomnianej już mapie drogowej amerykańskiego Departamentu Obrony. Warto również zaznaczyć, że jak zauważył po analizach brytyjski MoD, że nie w każdym przypadku wykorzystanie bezzałogowców jest efektywne i ekonomicznie opłacalne. Potwierdzają to zresztą szacunkowe dane na temat kosztów eksploatacji BSP przedstawione jakiś czas temu przez amerykańską organizację Project On Government Oversight (POGO). Roczne łączne koszty eksploatacji systemu MQ-9 (znów, liczone wg standardów USAF, które uwzględniają infrastrukturę naziemną) oszacowano tam jako cztery razy wyższe od kosztów eksploatacji maszyn typu F-16.

  Co istotne, brytyjskie analizy wskazują również, na dość oczywisty fakt, że wraz ze wzrostem skomplikowania współczesnych BSP, koszty systemów bezzałogowych będą znacząco rosnąć upodabniając się do kosztów nowoczesnych maszyn załogowych. Przy czym należy zaznaczyć, że w niektórych przypadkach już do tego doszło, szczególnie, jeśli rozpatrywać koszt zakupu całego systemu BSP składającego się zwykle nie z jednego, a kilku aparatów latających oraz infrastruktury naziemnej. Trudno również oczekiwać, że BSP dysponujące większymi możliwościami bojowymi, które mogą wyłonić się z programów w rodzaju UCLASS, Taranis bądź Neuron, odznaczające się zmniejszoną skuteczną powierzchnią odbicia radiolokacyjnego, przystosowane do przenoszenia zaawansowanego uzbrojenia kierowanego, w końcu wyposażone w systemy samoobrony, będą tańsze niż ich odpowiedniki załogowe – koszt systemów łączności z bazą lub (w przyszłości) „sztucznej inteligencji” może być porównywalny z kosztem „umieszczenia” pilota w maszynie. Jak uczy doświadczenie (patrz przypadek drastycznego przekroczenia kosztów RQ-4) wypada o tym pamiętać. Chwilowo możemy porzucić więc nadzieję na ewentualne oszczędności finansowe, o ile ktoś takowe miał. Pamiętajmy również o tym, że BSP aktualnie starzeją się dość szybko i wymagają ciągłej modernizacji, szczególnie systemów rozpoznania (choć to dotyczy i maszyn załogowych). Póki co odznaczają się także dość dużym współczynnikiem strat (patrz brytyjskie doświadczenia z eksploatacji Hermesów 450 w Afganistanie, nie wspominając o trapionym licznymi problemami poprzedniku Hermesa i Watchkeepera w brytyjskiej służbie, czyli BSP Phoenix).

Polski potencjał w zakresie BSP ogranicza się - na razie - do najmniejszych bezzałogowców. Na zdjęciu Fly Eye klasy mini, produkt Grupy WB Electronics - fot. Tomasz Kwasek.

  Należy też pamiętać o zarzutach, jakie stawiają BSP dysponujące nieporównanie większym doświadczeniem z ich eksploatacji USAF (w porównaniu do SP RP, które takiego doświadczenia nie mają w praktyce w ogóle), które zarzucają RQ-4, że bardziej elastyczną w wykorzystaniu platformą jest liczący sobie pół wieku, choć wciąż modernizowany U-2. Z drugiej strony, trzeba mieć też świadomość, że te same systemy, dla innych użytkowników, niemających dostępu do niektórych rozwiązań, mogą być już interesującym rozwiązaniem (patrz zainteresowanie RQ-4 wyrażane np. przez Koreę Południową).

  Zwrócić należy także uwagę na problemy związane z utrzymaniem łączności oraz ryzykiem złamania zabezpieczeń łącz wymiany danych, czy zakłócaniem sygnału GPS. Nie są to problemy czysto teoretyczne, bowiem z podobnymi przypadkami mieliśmy już do czynienia.

  Brytyjscy analitycy (np. Peter Felstead z Janes Defence Weekly) zwracają również uwagę na potrzebę utrzymania maszyn załogowych w zadaniach obrony powietrznej, ze względu na lepszą możliwość oceny sytuacji i podjęcia decyzji w sytuacjach kryzysowych – np. w misjach zwalczania maszyn Renegade. To kontrastuje nieco z optymistycznymi opiniami na temat zastosowania maszyn bezzałogowych do zwalczania celów powietrznych, obecnymi w wypowiedziach wojskowych izraelskich. W tym ostatnim przypadku można jednak domyślać się, że kluczowym czynnikiem w ocenach jest chęć eliminacji strat wśród własnego personelu. Równocześnie trudno oczekiwać, że którakolwiek z izraelskich firm zbrojeniowych byłaby w stanie samodzielnie udźwignąć finansowy ciężar opracowania BSP spełniającego zadania tego typu.

Szanse i zagrożenia

  Szans związanych z BSP upatruje się przede wszystkim w nowych technologiach i przyszłych programach badawczych. Ogólne kierunki rozwoju platform bezzałogowych, jako takie, są jednak właściwie znane. Większość prac badawczych ukierunkowanych jest na pozyskanie nowych i dysponujących większymi możliwościami maszyn rozpoznawczych (lansowany niedawno przez firmę Lockheed Martin projekt SR-72, niedawno ujawniony bezzałogowy samolot RQ-180), rozpoznawczo-uderzeniowych (UCLASS), niekiedy również o zasięgu strategicznym (koncepcje brytyjskich BSP, które miałyby wywodzić się z programu Taranis).

  Równocześnie trwa doskonalenie BSP niższych szczebli. Otwartym pozostaje pytanie, o szanse na ich wdrożenie i realizację. W tym miejscu przechodzimy do jednego z głównych zagrożeń, a więc obciążeń finansowych. Już bowiem w przypadku amerykańskiego programu UCLASS zaznaczyły się dwie przeciwstawne tendencje. Z jednej strony jest to dążenie do spełnienia wyśrubowanych wymagań (trudno dziwić się bowiem tym, którzy oczekują, że nowy sprzęt będzie przynajmniej w wybranych dziedzinach górował nad poprzednikami, czytaj maszynami załogowymi, a przynajmniej dotrzymywał im kroku). Z drugiej zaś, obawa przed tym, że wzrost nakładów finansowych, niezbędnych do tego, aby te wymagania spełnić, może przyczynić się do skasowania programu, bądź też negatywnie wpłynąć na fundusze przeznaczone na inne cele, pożerając rezerwy finansowe. W przypadku programu UCLASS informacje dotyczące planowanych wymagań US Navy w ciągu mniej więcej sześciu miesięcy zmieniały się dość drastycznie. Szala aktualnie wydaje się przechylać w kierunku większych możliwości operacyjnych. Pod koniec grudnia 2013 roku pojawiły się bowiem informacje, według których US Navy ma optować za umieszczeniem w wymaganiach technicznych zdolności do osiągania możliwie dużego zasięgu i długotrwałości lotu (nawet do 14 godzin), czy tankowania w powietrzu. Ponownie, wbrew informacjom które docierały jeszcze kilka czy kilkanaście tygodni wcześniej, miały zostać również zwiększone wymagania co do planowanych możliwości bojowych. O ile niedawno raportowano, że te ostatnie mają być silnie zredukowane (udźwig uzbrojenia rzędu 454 kg przy całkowitym udźwigu 1362 kg), tak obecnie wspomina się o koncepcjach w rodzaju „latających magazynów uzbrojenia”. O użyciu tego ostatniego mogliby zaś decydować piloci maszyn załogowych.

Demonstrator X-47B Unmanned Combat Air System w trakcie testów prowadzonych na pokładzie lotniskowca USS Theodore Roosevelt (CVN 71). Ostatnie doniesienia dotyczące programu UCLASS sugerują, że powstały w ramach tego programu BSP miałby być maszyną wyraźnie większą od X-47B.  Jeszcze jesienią 2013 roku spodziewano się raczej maszyny mniejszej od X-47B - fot. US Navy.

  Co ciekawe, USN rozważa aktualnie także dedykowanie UCLASS do wypełniania dość istotnych zadań pomocniczych takich, jak funkcja maszyny tankującej dla planowanej floty samolotów F-35C Lighting II. Według wypowiedzi kadm. M. Manzira, wedle aktualnych oczekiwań USN, maszyna powstała w ramach programu UCLASS miałaby być zdolna do przekazania na pokład innych samolotów około 9000 kg paliwa lotniczego, przy czym wciąż miałaby być zdolna do pozostania w powietrzu przez ok. 7,5 godziny. Planowane miałoby być także położenie większego nacisku na zwiększenie możliwości prowadzenia operacji w przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez przeciwnika. Równocześnie maszyna powstała w ramach programu UCLASS miałaby charakteryzować się właściwościami stealth na poziomie gorszym niż w przypadku F-35. Tak czy inaczej, zmiana wymagań, owocująca zwiększeniem wymiarów nowego bezzałogowca (masa rzędu nawet 36000 kg) spowoduje konieczność zastosowania silników o większym ciągu lub też zabudowy dwóch jednostek napędowych. W konsekwencji opisanych zmian można spodziewać się wzrostu kosztów programu.

  Jednak, czy sam program ostatecznie doprowadzi do wdrożenia do służby na lotniskowcach US Navy bezzałogowych maszyn rozpoznawczo-uderzeniowych do 2019-2021 roku, trudno w tym momencie przewidzieć. Więcej na ten temat można będzie powiedzieć po przyznaniu kontraktu zwycięzcy rywalizacji, co planowane jest w 2015 roku. Istnieje również możliwość, wyłaniająca się z ostatnich informacji dotyczących UCLASS, że zwycięzca programu będzie uzyskiwał nowe możliwości stopniowo, rozpoczynając służbę jako maszyna głównie rozpoznawcza, a z czasem osiągając możliwości uderzeniowe. Tak czy inaczej, przedstawiciele US Navy podkreślają, że owoc programu UCLASS na pewno nie zastąpi F-35B/C, a stanowić będzie tylko – lub aż – uzupełnienie grup bojowych bazujących na lotniskowcach pozwalając np. na utrzymywanie ciągłych i długotrwałych patroli w znacznej odległości od lotniskowca etc. W tym przypadku poglądy US Navy zgadzają się zresztą z opiniami prezentowanymi przez dowódców brytyjskich, którzy przewidują na przyszłym polu walki równoczesną obecność maszyn załogowych i bezzałogowych.

  Ciekawym kierunkiem rozwoju bezzałogowców, na co również zwracali uwagę autorzy cytowanych już brytyjskich publikacji, jest także możliwość opracowania bezzałogowych maszyn transportowych służących do zaopatrywania żołnierzy na wysuniętych placówkach. Warto w tym przypadku wspomnieć eksperymenty prowadzone z wykorzystaniem śmigłowca K-MAX.

Nowe wcielenie doskonale znanego śmigłowca dźwigowego Kaman K-MAX. Bezzałogowa maszyna transportowa w czasie testów prowadzonych przez USMC w prowincji Helmand w Afganistanie. Czy wykorzystanie BSP w tego typu zadaniach okaże się być normą, pokaże zapewne nieodległa przyszłość - fot. USMC.

  Oprócz problemów finansowych, dużym zagrożeniem pozostaje także na razie wysoki współczynnik strat BSP, a otwartym pozostaje pytanie, na ile możliwe jest ograniczenie tego zjawiska. Otwarta pozostaje również kwestia zapewnienie odpowiedniej przepustowości łącz wymiany danych.

  Kto wie jednak, czy największym zagrożeniem nie są jednak sami decydenci niepotrafiący sformułować jasnych wymagań oraz oczekiwań wobec nowych platform (czy to załogowych, czy bezzałogowych), a w końcu ocenić ich przydatność pod kątem sformułowanych wymagań. W końcu szkodliwe może również okazać się postrzeganie BSP przez niektórych jako politycznego, technicznego i finansowego panaceum na wszelkie problemy budżetowe bez należytego zrozumienia słabych i silnych stron aktualnie dostępnych oraz opracowywanych systemów.

Jak bardzo się mylimy?

  Podsumowując, za autorami “Joint Doctrine Note 2/11 The UK Approach to Unmanned Aircraft Systems”, można stwierdzić, że “Systemy bezzałogowe, w porównaniu do maszyn załogowych, posiadają zarówno zalety jak i wady. Niezależnie od tego, pewne jest, że staną się powszechne na przyszłym polu walki. Samoloty załogowe posiadają jednak wciąż dużą użyteczność i w niektórych zastosowaniach mogą być tańsze, bardziej akceptowalne jak i bardziej odpowiednie ze względów technicznych niż systemy bezzałogowe”. Można więc ocenić, że wszystko zależy od właściwej oceny potrzeb i przydatności systemów do wypełniania określonych zadań.

  W tym miejscu warto pokusić się o kilka zdań komentarza w kontekście koncepcji głoszonych w naszym kraju, a podnoszących głównie zalety BSP. Zaprezentowany wyżej wniosek płynący z publikacji brytyjskiego MoD zdaje się oczywisty, jednak wydaje się, że nie dla wszystkich. Od pewnego czasu lansowane są koncepcje zastąpienia dysponujących ograniczonym potencjałem bojowym samolotów szturmowo-bombowych Su-22M4/UM3K platformami bezzałogowymi. Niektórzy propagują również koncepcje zastąpienia, około 2030 roku, maszynami bezzałogowymi, samolotów myśliwskich MiG-29. Pomysły te wydają się nie uwzględniać aktualnego potencjału, jakim dysponują aktualnie dostępne BSP, a także te, które mogą stać się dostępne w przeciągu następnych kilkunastu lat. Jednocześnie nie szacują również właściwie wartości aktualnie użytkowanego sprzętu lotniczego. Wszak potencjał bojowy obu wspomnianych typów samolotów, w tym nawet poddanych ograniczonej modernizacji MiGów-29 (aktualnie realizowany program doposażenia trudno nazwać poważną modernizacją) już obecnie jest niewielki. Samoloty te powinny znaleźć następców jak najszybciej (szczególnie Su-22 w ciągu 2-3 lat), co w kontekście niewielkich obecnie możliwości operacyjnych oferowanych na rynku BSP, wymaga skupienia się na ofertach maszyn załogowych.

  Jeśli chodzi natomiast o MiGi-29, ich utrzymywanie jest zasadne, o ile zostaną do połowy przyszłej dekady zastąpione przez nowe maszyny. I wtedy i obecnie, koncepcja ochrony polskiej przestrzeni powietrznej trzema eskadrami już nie najnowocześniejszych F-16, które wszak muszą być dedykowane i do innych zadań, wydaje się być, łagodnie mówiąc, dyskusyjna. Nie należy zapominać bowiem o tym, ile maszyn „wystawić w powietrzu” w czasie intensywnych działań bojowych może 16-samolotowa eskadra, przy wysoce optymistycznym założeniu 100% gotowości sprzętu. Stąd bezdyskusyjny wydaje się argument o szybkiej (po 2020 roku) wymianie MiGów-29 na nowe maszyny. Śmiemy twierdzić, że wówczas – za około 7-10 lat – nie będą dostępne myśliwce bezzałogowe.

  Z tych powodów kuriozalnie brzmią pomysły nakłaniające do zastąpienia samolotów radzieckiej proweniencji maszynami bezzałogowymi. Tym bardziej, że BSP, które mają powstać w ramach wymienionych wcześniej zachodnich programów mają być przede wszystkim maszynami rozpoznawczo-uderzeniowymi – gdzie kolejność wymienionych funkcji wskazuje na ich przewidywane możliwości.

  Myśląc o zapewnieniu bezpieczeństwa własnej przestrzeni powietrznej oraz utrzymaniu realnego potencjału uderzeniowego sił powietrznych, należy zatem porzucić fantastyczne wizje supernowoczesnych BSP z biało-czerwonymi szachownicami obecnych za kilka lat i zdecydować się na zakup kolejnych WSB, które zastąpiłyby dysponujące symbolicznym potencjałem Su-22 i starzejące się MiG-29 (pozbawione nowoczesnego uzbrojenia powietrze-powietrze średniego zasięgu). Wszak jeszcze niedawno za minimum uznawano posiadanie ośmiu eskadr samolotów bojowych, obecnie jest ich sześć, a poważną wartość bojową posiadają zaś jedynie trzy – na samolotach, które mają za sobą już kilka lat służby i około 2020 roku będą wymagały modernizacji MLU (Mid-Life Upgrade).

  Aktualnie oferowane BSP dysponujące możliwością przenoszenia uzbrojenia (choćby najbardziej popularny aktualnie MQ-9) wymagań stawianych nowoczesnym samolotom bojowym nie spełnią, a koszty nowych systemów rakietowych nie pozwolą na przykrycie parasolem zestawów przeciwlotniczych obszaru całego kraju (o czym już pisaliśmy).

Jak ważne jest uzyskanie własnych zdolności do budowy BSP pokazuje nie tylko brytyjska analiza resortu obrony, ale i przykłady choćby Turcji, czy ZEA, które rozwijają całą gamę bezpilotowców. W Polsce jak na razie największymi BSP są bezzałogowe śmigłowce SW-4 RUAS i widoczny na zdjęciu ILX-27 - fot. Tomasz Kwasek. 

  Powyższe uwagi są artykułowane jedynie w kontekście zastępowania Su-22 i MiGów-29 maszynami bezzałogowymi. Nie negujemy samego programu zakupu bezzałogowców (również uzbrojonych). Jego realizacja jest bowiem niezbędna. Tak ze względu na konieczność poprawy możliwości prowadzenia rozpoznania, zarówno obrazowego jak i radioelektronicznego, wsparcia działań artylerii Wojsk Lądowych (bardzo widoczne jest to w przypadku haubic strzelających na odległość ponad 30 km i w przypadku wdrożenia do służby systemów rakietowych powstałych w ramach programu Homar), wsparcia działań ekspedycyjnych, czy nawet kontroli granic i wód terytorialnych (przy rozwiązaniu problemu operacji BSP w kontrolowanej przestrzeni powietrznej). Należy również rozpocząć w końcu zbieranie doświadczeń z wykorzystania BSP większych od aparatów klasy mini (wykorzystanie nie spełniających założonych wymagań Aerostarów pozostaje na razie jedynie epizodem), również uzbrojonych. Na możliwość pełnoprawnego zastąpienia części załogowych maszyn bojowych należy jednak jeszcze co najmniej kilkanaście lat poczekać. Równocześnie warto wykorzystać kompetencje polskich podmiotów, które posiadają już projekty BSP klas mikro, mini i większych - takie jak np. opracowywane w kraju lub przy udziale krajowych specjalistów wiropłaty bezpilotowe. Mowa tu o śmigłowcu ILX-27 z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych oraz bezzałogowym wariancie SW-4 (który aktualnie powstaje w ramach programu realizowanego na rzecz Royal Navy przez AgustaWestland).

  Nawiązując po raz kolejny do opinii dowództwa RAF, można przewidzieć, że choć rola BSP w siłach powietrznych będzie wzrastać a z czasem mogą one mieć dominującą rolę, to czas sił powietrznych złożonych w dużej mierze z BSP zdecydowanie jeszcze nie nadszedł. Choć niewątpliwie jest to dla wielu kusząca wizja, np. ze względu na ograniczenie ryzyka strat własnego personelu. Pozostałe argumenty za szerokim wykorzystaniem BSP na konwencjonalnym polu walki (przy dzisiejszym ich stopniu technicznego zaawansowania), w roli następców samolotów bojowych – przemawiają na razie na korzyść tych ostatnich.

 Michał Gajzler

 

 




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Narew to polska rzeka, Narew to polski system przeciwlotniczy

Narew to polska rzeka, Narew to polski system przeciwlotniczy

System rakietowy obrony przeciwlotniczej krótkiego zasięgu Narew należy do tej grupy polskich programów modernizacyjnych, wcale nie tak mało liczne...

więcej polecanych artykułów