Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2012-04-11 15:24:49

Transportowce desantowe-doki typu Albion

     Historia powstania nowej klasy okrętów, jaką są transportowce desantowe-doki (LPD - amphibious transports dock) związana jest z zastosowaniem w działaniach desantowych śmigłowców. Co na szerszą skalę miało miejsce po raz pierwszy w 1956 roku podczas próby zajęcia przez Francje i Wielką Brytanię Kanału Sueskiego (operacja „Muszkieter”). We współczesnych działaniach desantowych zakłada się, że transport żołnierzy na ląd będzie realizowany głównie przy pomocy śmigłowców zaś desantowanie ciężkiego sprzętu i pojazdów opancerzonych przez jednostki morskie głównie barki i kutry desantowe oraz poduszkowce. Stąd narodziła się potrzeba posiadania przez floty bardziej uniwersalnych okrętów desantowych zdolnych zarówno do przewożenia większej liczby żołnierzy, i transport ich na brzeg za pomocą śmigłowców dzięki posiadaniu lądowiska dla nich, a także przystosowanych do transportu sprzętu jednostek desantowych najczęściej w zatapialnym doku, dzięki którym możliwe było przerzucanie na ląd sprzętu zmechanizowanego. Wszystkie te wymogi wypełniają właśnie transportowce desantowe-doki.

    Pierwsze takie jednostki pojawiły się na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku we marynarce francuskiej (typ Ouragan), brytyjskiej (typ Fearless) i amerykańskiej (typ Raleigh, Austini Anchorage). Kolejne pojawiły się w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Flota radziecka wzbogaciła się wtedy o jednostki typu Iwan Rogow (proj. 1174), francuska typu Foudre, włoska typu San Giorgio, hiszpańska typu Galicia, aholenderska o pojedynczego Rotterdama. Początek obecnego stulecia pokazuje, że okręty tej klasy są coraz popularniejsze, o czym świadczy zarówno powstawanie nowych jednostek takich jak japońskie typu Ōsumi, amerykańskie typu San Antonio, singapurskich typu Endurance, chińskich typu 071 (Yuzhao), indonezyjskich typu Makassar, czy holenderskiego Johan de Witt. Jak też plany ich budowy lub kupna przez kolejne floty. Również Royal Navy w ramach modernizacji swoich sił desantowych weszła w posiadanie nowych transportowców desantowych-doków, które są bohaterami niniejszego artykułu.

    Jednym z najważniejszych zadań stojących przed brytyjską marynarką wojenną jest utrzymanie zdolności do prowadzenia operacji desantowych we wszystkich zakątkach globu. O tym jak wielkie znaczenie ma to dla tej floty świadczy dobitnie wojna o Falklandy-Malwiny. W jej trakcie swoją dużą przydatność udowodniły transportowce desantowe-doki typu Fearless, zdolne zarówno do przewożenia dużych oddziałów wojskowych oraz ciężkiej techniki wojskowej jak i ich transportu na brzeg za pomocą własnych środków desantowych czy śmigłowców. Ciekawostką jest fakt, że tuż przed tym konfliktem jednostki te zostały odstawione do rezerwy i wystawione na sprzedaż, a wśród potencjalnych nabywców wymieniano Argentynę. Co oczywiste wojna przekreśliła te plany i okręty pozostały w służbie. Jednakże ich zawansowany wiek sprawiał, że coraz pilniejszą kwestią stawało się zastąpienie ich przez nowe jednostki.

Geneza i budowa

   W roku 1985 na zlecenie Royal Navy wykonane zostało kolejne studium planistyczne, w którym zastanawiano się nad kierunkami rozwoju brytyjskich sił desantowych. Rozważano w nim trzy koncepcje dotyczące dużych okrętów desantowych. Pierwsza z nich przewidywała budowę nowych jednostek mających zastąpić istniejące w stosunku jeden do jeden, druga modernizację istniejących okrętów w ramach programu SLEP (Service Life Extension Programme), co pozwoliłoby na przedłużenie ich służby o kolejne 15 lat a trzecia budowę uniwersalnych jednostek desantowych łączących cechy śmigłowcowca desantowego i okrętu desantowego-doku. W wyniku tych rozważań zdecydowano, że najkorzystniejsza będzie pierwsza koncepcja, jako że druga rozwiązywała problem jedynie na pewien czas, zaś trzecia wiązała się ze zbyt dużymi kosztami.

Albion wchodzi do portu, doskonale widoczna wielkość okrętu w porównaniu do jednostek portowych. Widoczny brak barek typu LCVP Mk5. Fot. Zbiory autora.

   W związku z tym do realizacji przyjęto plan budowy dwóch nowych transportowców desantowych-doków. Posiadanie dwóch jednostek tego typu dawało gwarancję, że przynajmniej jedna z nich będzie w stałej dyspozycji, podczas gdy druga może być remontowana lub modernizowana. Ze względów finansowych oczekiwana pierwotnie na rok 1988 decyzja o ich budowie była wielokrotnie odkładana. W związku z tym w 1990 roku zdecydowano o ponownym wprowadzeniu do służby okrętu desantowego Fearless (L 10) i przeprowadzeniu jego modernizacji, za sumę 9 milionów funtów. Jednocześnie w połowie roku 1991 ostatecznie do rezerwy przeniesiona została druga jednostka tego typu – Intrepid (L 11). Utrzymanie w służbie jednego okrętu tej klasy pozwoliło na zapewnienie minimalnego wsparcia własnym siłom desantowymi oraz utrzymanie ciągłości procesu szkolenia, aż do chwili zakończenia prac nad ich następcami. Ostateczne wycofanie jednostek tego typu miało miejsce w przypadku Intrepida dopiero w lipcu 2001 roku dziesięć lat od odstawienia do rezerwy, a Fearlessa 18 marca 2002 roku.

   W 1991 roku brytyjski rząd ogłosił decyzje o budowie nowych transportowców desantowych-doków dla zastąpienia jednostek typu Fearless. Prace definicyjne nad tym projektem realizowane były w dwóch fazach, pierwsza z nich miała miejsce od listopada 1991 roku do początku roku 1993 a druga od maja 1993 roku do wiosny 1994 roku. Od razu po zakończeniu fazy definicyjnej rozesłane zostały zapytania ofertowe dotyczące budowy nowych transportowców do trzech stoczni - Vickers Shipbuilding & Engineering Ltd. (VSEL z Barrow-in-Furness), Yarrow Shipbuilders (Scotstoun) i Vosper Thornycroft (Southampton). Stocznie Yarrow i Vosper ze względu na brak możliwości budowy tak dużych okrętów jak i pozyskania podwykonawcy, który mógłby zbudować takie kadłuby, nie mogły odpowiedzieć na te zapytanie. W lipcu 1995 roku Ministerstwo Obrony otrzymało od stoczni VSEL ofertę budowy tych jednostek opiewającą na sumę 589 miliona funtów. Była ona jednak zbyt wysoka dla zamawiającego i w trakcie negocjacji została obniżona do 429 miliona funtów. Dopiero 18 lipca 1996 roku został oficjalnie podpisany kontrakt na opracowanie projektu konstrukcyjnego i budowę obu okrętów przez stocznię VSEL (później BAE Systems Marine a obecnie BAE Systems Submarine Solutions) z Barrow-in-Furness w zachodniej Anglii. Zgodnie z pierwotnymi planami pierwsza jednostka tego typu miałaby wejść do służby w roku 2000, druga zaś w 2002 roku. W związku z budową tych okrętów stocznia VSEL musiała zmienić profil swojej produkcji a także zostać zmodernizowana. Jako, że oznaczało to jej powrót po ponad piętnastoletniej przerwie do budowy jednostek nawodnych. Ostatnim zbudowanym tam okrętem nawodnym był niszczyciel rakietowy Manchester (D 95) typu 42 powstały na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Od tego czasu aktywność przedsiębiorstwa skoncentrowana była na budowie okrętów podwodnych o napędzie jądrowym. Konstruowane były one w zamkniętej hali produkcyjnej (Devonshire Dock Hall) i wodowane początkowo w sposób klasyczny zaś od końca lat osiemdziesiątych za pomocą podnośnika okrętowego o udźwigu 24 000 ton. Po uzyskaniu przez VSEL kontraktu na budowę obu jednostek desantowych jak i zbiornikowca Wale Knight (A 389) dla Royal Fleet Auxiliary (RFA). Okazało się, że będą one za duże, aby można je było zbudować w całości w Devonshire Dock Hall i opuścić na wodę za pomocą tegoż podnośnika. Dlatego też konieczna stała się budowa nowej dużej pochylni o wymiarach 270 x 100 m zlokalizowanej nad Walney Channel.

Widoczne rufowe wrota doku oraz stanowisko kontroli. Fot. Zbiory autora.

    W procesie projektowania wykorzystano na bardzo szeroką skalę metody projektowania wspomaganego komputerowo CAD (Computer Aided Design). Cięcie blach pod oba transportowce rozpoczęło się 17 listopada 1997 roku. Jednostki te budowane były metodą modułową, zgodnie, z którą wstępnie prefabrykowane elementy stalowe były transportowane do hali produkcyjnej, gdzie następowało ich łączenie w moduły a następnie ich częściowe wyposażanie. Stamtąd były one przemieszczane przy pomocy transporterów wielokołowych na pochylnię gdzie następowało ich łączenie i przygotowanie do wodowania. Prefabrykacja i wcześniejsze wyposażanie modułów przed ich połączeniem oprócz skrócenia czasu budowy i ograniczeniem kosztów owocowało również lepszą jakością prac montażowych. W ten sposób w Devonshire Dock Hall powstawały bloki od jeden do pięć tworzące kadłub okrętów, które następnie dostarczane były na pochylnię nad Walney Channel. Transportowane na pochylnie moduły mimo stosunkowo niewielkiej masy wynoszącej maksymalnie 2 400 ton, co było porównywalne z masą głównych bloków strategicznych okrętów podwodnych typu Vanguard były pod względem objętości największymi obiektami, jakie kiedykolwiek transportowano po drogach publicznych w Wielkiej Brytanii. Rozmiary dwóch ostatnich bloków szóstego i siódmego uniemożliwiły ich budowę w zamkniętej hali produkcyjnej, stąd były one montowane bezpośrednio na pochylni. Po zespawaniu bloków kontynuowano instalowanie wyposażenia, łączenie rurociągów, układanie torów kablowych oraz rozpoczęto wstępne testowanie systemów. Natomiast końcowe wyposażanie miało już miejsce po wodowaniu i przeholowaniu jednostek do Bucchleugh Dock.

    Nowe transportowce desantowe-doki otrzymały nazwy Albion (L 14) i Bulwark (L 15), które mają w Royal Navy długą tradycję, ostatnimi okrętami noszącymi te nazwy były lekkie lotniskowce typu Centaur przebudowane zresztą na śmigłowcowce desantowe.

    Stępkę pod prototypową jednostkę położono 22 maja 1998 roku zaś jej wodowanie miało miejsce 9 marca 2001 roku. W celu zatrzymania okrętu zsuwającego się z pochylni z prędkością 7,5 m/s na wody stosunkowo wąskiego Walney Channel do jego dziobu i rufy przymocowano 1150 ton łańcuchów mających za zadanie jego wyhamowanie.

 

Bulwark w porcie. Charakterystyczna trójmasztowa sylwetka i wysoka burta. Fot. Zbiory autora.

    Należy przypomnieć, że była to największa jednostka wodowana w Barrow od 1978 roku, kiedy wodowany był tam lotniskowiec Invincible (R 05). Próby morskie Albiona trwały od grudnia 2002 do stycznia 2003 roku, banderę podniesiono na nim w Devonport 19 czerwca 2003 roku, zaś pełną zdolność operacyjna uzyskał w kwietniu 2004 roku. Stępkę pod drugi okręt położono 27 stycznia 2000 roku na tej samej pochylni gdzie trwała jeszcze budowa Albiona, jego wodowanie miało miejsce bardzo szybko, bo 15 listopada 2001 roku. Na próby morskie realizowane na Morzu Irlandzkim Bulwarkwyszedł ze swojej macierzystej stoczni 31 maja 2004 roku, niedługo przed zaplanowanymi na 19 lipca 2004 roku próbami odbiorczymi. Został on oficjalnie przejęty od stoczni przez brytyjską marynarkę wojenną 13 grudnia 2004 roku, zaś do służby wszedł z dniem 28 kwietnia 2005 rok. Oba transportowce bazują w Devonport w aglomeracji Plymouth.

Konstrukcja jednostek

   Albion i Bulwark zostały zaprojektowane w typowym dla okrętów tej klasy układzie konstrukcyjnym. Posiadają one pojemny kadłub charakteryzujący się wysoką wolną burtą oraz wydatną gruszką dziobową. Na niewielkim pokładzie dziobowym znajduje umieszczony na postumencie system obrony bezpośredniej. Dalej w kierunku rufy rozciąga się duża dwukondygnacyjna nadbudówka zakończona stanowiskiem kontroli ruchu powietrznego. W przedniej jej części zlokalizowany został mostek z posadowionym tuż za nim pierwszym z trzech masztów stanowiących podstawę dla urządzeń elektronicznych. Charakterystyczne dla tych transportowców jest umieszczenie obu kominów po prawej burcie. Cały pokład rufowy zajmuje lądowisko dla śmigłowców. Nie zapomniano przy tym o takim jej ukształtowaniu, aby zmniejszyć echo radarowe okrętów. Mimo budowy tych jednostek według norm cywilnych, zachowane zostały wojskowe standardy dotyczące systemów kontroli zniszczeń. Natomiast w celu przeciwdziałania skutkom użycia broni jądrowej zamontowana została instalacja spłukująca przeznaczona do usuwania opadów radioaktywnych.

 

Mała barka desantowa typu LVCP Mk 5 na żurawiku.

    Wyporność standardowa okrętów wynosi 14600 ton, pełna 18500 ton, zaś przy zatopieniu przestrzeni dokowej wzrasta do 21500 ton. Maksymalna długość kadłuba wynosi 176 metrów, szerokość 28,9 metrów (25,6 m na linii wodnej) a zanurzenie 7,1 metra. Funkcjonalnie kadłub podzielony został na kilka części. Wyróżnić można w nim przestrzeń dokową na rufie w dolnej jej części, pomieszczenia desantu też na rufie, ale nad studnią dokową, ładownie sprzętu wojskowego na śródokręciu przed dokiem oraz pomieszczenia załogowe na śródokręciu nad pokładem samochodowym. Dodatkowo do swojej dyspozycji załoga posiada pomieszczenia na prawej burcie umieszczone pod przednim stanowiskiem startowym dla śmigłowców. Natomiast pomieszczenia ogólnookrętowe takie jak magazyny, warsztaty, kuchnie, kantyny, mesy, pomieszczenia rekreacyjne zlokalizowane zostały na dziobie, na rufie po bokach studni dokowej nad zbiornikami balastowymi oraz w przyburtowych rejonach śródokręcia wokół ładowni pojazdów.

   Pozostała część pomieszczeń załogowych została umieszczona w nadbudówce. Na jej górnym pokładzie zajmują one całą tylną połowę, natomiast w przedniej połowie umieszczone są wzdłuż zewnętrznych ścian. Pozostałą część tego pokładu oraz większą część pokładu dolnego zajmują pomieszczenia sztabowe służące do dowodzenia zespołem desantowym jak również wojskami lądowymi. Nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne oraz posunięta automatyzacja pozwoliła na ograniczenie załogi do 325 ludzi. Znakiem czasu jest fakt, że 20 % pomieszczeń załogowych przystosowana jest do zakwaterowania kobiet, które tym samym mają stanowić znaczną cześć załogi nowych jednostek. Podobnie jak to ma miejsce na okrętach amerykańskich, kobiece kwatery tworzą osobne strefy. Wszystkie pomieszczenia załogowe, służbowe i mieszkalne są klimatyzowane.

Możliwości transportowe

   Oprócz etatowej załogi transportowce przystosowane są do przewożenia 305 żołnierzy. Jest to ilość optymalna w przypadku dalekich przerzutów. W przypadku krótkotrwałych rejsów, ilość ta może wzrosnąć do 710 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Pomieszczenia dla żołnierzy desantu zlokalizowane zostały na pokładzie głównym, gdzie zajmują cały jego fragment pod pokładem startowym, z pominięciem wspomnianej wcześniej części na prawej burcie. Taka lokalizacja jest celowym zabiegiem obliczonym na jak największe przybliżenie miejsca zakwaterowania desantu od pokładu lotniczego oraz przestrzeni dokowej a więc miejsc, w których następuje ich załadunek na środki desantowe lub śmigłowce. Ponadto wszystkie korytarze, schody i włazy w rejonie zakwaterowania żołnierzy piechoty morskiej mają odpowiednie duże wymiary tak, aby umożliwić przemieszczanie się żołnierzy nawet w pełnym oporządzeniu arktycznym. Wszystkie te zabiegi mają na celu jak największe skrócenie czasu załadunku desantu i wynika z doświadczeń z eksploatacji poprzedniego pokolenia brytyjskich okrętów desantowych. Zgodnie z założeniami projektowymi transportowce te mają wystarczającą powierzchnię ładunkową do transportu 67 pojazdów wojskowych w tym 31 dużych ciężarówek i 36 lekkich pojazdów wielkości Land Rovera wraz z przyczepami, zamiennie istnieje możliwość przewożenia pojazdów opancerzonych w tym 6 czołgów podstawowych Challenger 2. Dla pojazdów tych przewidziano pokład samochodowy o długości 550 metrów.

Furta burtowa, jej nośność pozwala na załadunek czołgów podstawowych.

   W skład typowego wyposażenia jednostek wchodzą również różnorodne środki obsługi technicznej ułatwiające wykonanie postawionych przed nimi zadań. Należy tu wymienić ciężkie wózki widłowe, pojazdy ratownicze przeznaczone do ewakuacji uszkodzonych wozów bojowych, pojazdy techniczne, przenośne pasy trakcyjne ułatwiające poruszanie się sprzętu mechanicznego po piasku. Przemieszczanie zapasów i wyposażenia we wnętrzu okrętu ułatwiają windy towarowe i przenośniki. Wszelkiego rodzaju wyposażenie wojskowe przenoszone jest z magazynów i obszarów składowania bezpośrednio na jednostki desantowe znajdujących się w doku przy pomocy systemu jednoszynowych kolejek podwieszanych lub przy pomocy suwnic bramowych. Na prawej burcie, tuż za nadbudówką umieszczono dźwig pokładowy, który może być również wykorzystany do przemieszczania ładunków i wyposażenia.

   Ładownia sprzętu wojskowego mieści się bezpośrednio przed przestrzenią dokową zajmując sporą część śródokręcia. Dzięki takiemu usytuowaniu możliwy jest bezpośredni załadunek pojazdów na jednostki desantowe znajdujące się w doku. Z ładowni tej możliwe jest też przemieszczanie się pojazdów na pokład startowy przy pomocy rampy umieszczonej w osi symetrii jednostki. Co pozwala na transport mniejszych pojazdów lub ładunków podwieszanych pod śmigłowce. Ponadto pokład startowy może służyć, jako dodatkowe miejsce postojowe dla przewożonego sprzętu, powiększając tym możliwości transportowe okrętów jednak kosztem ograniczenia lub rezygnacji z prowadzenia operacji lotniczych. Operacje załadunku i wyładunku mogą być prowadzone poprzez trzy furty burtowe wraz z rampami, z których jedna zlokalizowana jest na prawej burcie na wysokości dziobowego masztu. Dwie mniejsze zaś umieszczono są po obu burtach tuż przed tylnym kominem i służą głównie do wyładunku żołnierzy i transportu zaopatrzenia. Furty te pozwalają na znaczne przyspieszenie procesu załadunku lub wyładunku w porcie. Ze względu na transport ciężkich ładunków na przykład czołgów niektóre fragmenty ładowni zostały specjalnie wzmocnione. W celu zabezpieczenia przed przedostaniem się spalin do wnętrza transportowców jej ściany i grodzie są dodatkowo izolowane, a cała ładownia i dok wyposażone są w wydajne urządzenia wentylacyjne.

Barka LCU Mk 10 mieści czołg lub 4 ciężarówki lub 120 żołnierzy. Fot. BAE Systems.

    Integralna częścią kadłuba okrętów jest zatapialny dok zlokalizowany w części rufowej. Na całej długości został on podzielony wzdłużną przegrodą. Natomiast od rufy zamykany jest hydraulicznie podnoszonymi wrotami o masie 97 ton, osadzonymi w swej dolnej krawędzi na zawiasach. Z uwagi na umożliwienie swobodnego operowania jednostkom pływającym, wrota te mają możliwość wychylenia się poniżej dna doku. Wewnętrzne ściany doku jak i przegroda oszalowane zostały drewnem i obłożone gumowymi panelami w celu zapobieżenia uszkodzeniom sprzętu pływającego. Zalanie przestrzeni dokowej umożliwia rozbudowany system balastowy. Zbiorniki balastowe znajdują się w burtach wzdłuż doku między jego ścianami a burtą jednostki. Dodatkowo zaś jeszcze jeden zbiornik zlokalizowany jest na samym dziobie. Sterowanie napełnianiem zbiorników balastowych odbywa się z centralnego stanowiska kontrolno-manewrowego za pomocą systemu komputerowego. Po zalaniu przestrzeni dokowej poziom wody w niej wynosi 3 metry.

Środki desantowe i sprzęt latający

    Wymiary przestrzeni dokowej pozwalają na transport 4 barek desantowych LCU (Landing Craft Utilities) Mk 10 przewidzianych do transportu oddziałów piechoty i techniki bojowej między macierzystym okrętem a brzegiem. Jednostki te zamówione zostały w ilości 10 sztuk specjalnie dla okrętów typu Albion. Kontrakt na ich projektowanie i budowę opiewający na 35 milionów funtów w lipcu 1998 roku uzyskała firma BAeSEMA (obecnie BAE Systems). BAeSEMA, jako główny wykonawca zajęła się projektowaniem, zamawianiem wyposażenia, nadzorem nad budową oraz próbami zdawczo-odbiorczymi. Faktyczna budowa miała być realizowana przez podwykonawcę stocznię Ailsa Troon Shipbuilders z nad rzeki Clyde w ramach kontraktu o wartości około 20 milionów funtów.

Stanowisko kierowania ruchem lotniczym, pod nim wrota także dla lekkich pojazdów.

   Program ich budowy zakładał, że dwa pierwsze barki miały zostać dostarczone do listopada 1999 roku. Po wyczerpujących próbach tych dwóch jednostek i wprowadzeniu ewentualnych modyfikacji miały zostać zbudowane pozostałe 8 barek z terminem dostawy w latach 2001-2003. Dwie pierwsze barki weszły do służby z zgodnie z tymi planami 25 listopada 1999 roku. Jednak po zakończeniu prób tych jednostek realizowanych w Jednostce Szkolenia Desantowego i Prób Piechoty Morskiej (Amphibious Trials and Training Unit Royal Marines – ATTURM) w Instow w hrabstwie North Devon i rozpoczęciu budowy kolejnych, program ich budowy zaczął kuleć. Występowały coraz większe opóźnienia w budowie seryjnych barek a w sierpniu 2000 roku stocznia Ailsa Troon ogłosiła upadłość. Spowodowało to, że budowa wszystkich seryjnych jednostek musiała zostać przeniesiona w listopadzie 2000 roku do stoczni BAE Systems Marine w Govan nad rzeki Clyde, która to zobowiązała się dostarczyć wszystkie barki do połowy 2003 roku. Noszą one oznaczenia L 1001-1010.

   Barki te posiadają stalową konstrukcję z odkrytą przelotową ładownią wyposażoną w rampy zarówno na dziobie jak i na rufie oraz pomostem nawigacyjnym na prawej burcie. Dzięki temu jednostki te nie muszą manewrować by ponownie wejść do doku okrętu desantowego, co znacznie przyspiesza załadunek pojazdów. W czasie, gdy znajdują się one w doku istnieje możliwość połączenia ich ramp, co umożliwia przejazd pojazdów z jednej na drugą w czasie ich załadunku. Barki te mają wyporność w stanie pustym 170 ton, pełną 240 ton oraz wymiary 29,80 x 7,40 x 1,70 m. Napędzane są przez dwa silniki wysokoprężne firmy MAN przy pomocy dwóch pędników strugowodnych Schottel, dodatkowo wyposażone są w dziobowy ster strumieniowy poprawiający i tak wysokie zdolności manewrowe. Prędkość załadowanej jednostki wynosi 10 węzłów, zasięg przy tej prędkości 600 Mm. Załoga liczy 7 ludzi zaś autonomiczność wynosi 14 dni. Barki te zdolne są do przewożenia jednego czołgu podstawowego Challenger 2 lub czterech ciężarówek średniej wielkości bądź też 120 żołnierzy w pełnym oporządzeniu. Wyposażone są w radar nawigacyjny pracujący w paśmie I.

Zainstalowanie karabinów napędowych wymusiły zagrożenia asymetryczne.

    Uzupełnienie środków desantowych transportowców są 4 małe barki desantowe LCVP (Landing Craft Vehicles and Personnel) Mk 5 przewożone są na śródokręciu po obu bokach nadbudówki. Do ich opuszczania i podnoszenia służą prostokątne wysięgniki. Ponadto na obu burtach między tymi wysięgnikami umieszczone są dwie łodzie półsztywne opuszczane za pomocą żurawików. Barki LCVP Mk 5 zbudowane są ze stopów lekkich na bazie aluminium. Mają one wymiary 15,25 x 4,20 x 0,55 metra, bez ładunku wypierają 16 t, zaś ich wyporność maksymalna wynosi 23 tony. Do ich napędu służą 2 pędniki strugowodne PP170 z dwoma silnikami wysokoprężnymi Volvo Penta TAMD-72WJ o mocy 632,5 kW (860 KM). Puste barki osiągają prędkość 25 węzłów, z ładunkiem maleje ona do 16 węzłów, zaś zasięg przy tej prędkości wynosi 210 Mm. Wyposażenie elektroniczne obejmuje radar nawigacyjny Raytheon 40 pracujący w paśmie I. Załoga liczy 3 ludzi, zaś ładunek może stanowić wariantowo: 35 żołnierzy, dwa lekkie pojazdy, jedna haubica kaliber 105 lub 155 mm, bądź też pojazd gąsienicowy Bv-206. Pierwsze jednostka tego typu została zamówiona w stoczni Vosper Thornycroft z Southampton 31 stycznia 1995 roku i został przekazana 17 stycznia następnego roku. Cztery następne przeznaczone dla śmigłowcowca Ocean (L 12) zostały zamówione 23 października 1996 roku i dostarczone 6 grudnia 1997 roku, zaś dwie kolejne przeznaczone dla jednostki Royal Marines w Poole w październiku 1998 roku. Następnych dwanaście barek zostało zamówionych za sumę 9 milionów funtów 6 sierpnia 2001 roku w firmie FBM Babcock Marine Ltd. a zbudowanych przez stocznię marynarki wojennej w Rosyth. Część z nich będzie zaokrętowana na obu transportowcach desantowych-dokach (po cztery na okręcie) zaś pozostałe będą służyć do celów szkoleniowych i pełnić rolę rezerwy. Dalsze cztery barki tego typu zostały zamówione u tego samego dostawcy we wrześniu 2001 roku. Łącznie zbudowano 23 jednostek tego typu, które otrzymały alfanumeryczne oznaczenia LCVP 9473, LCVP 9673-9692, LCVP 9707-9708”.

   Okręty desantowe typu Albion mogą zabierać wymiennie z barkami desantowymi należące do brytyjskiej piechoty morskiej poduszkowce typu 2000 TDX(M). Cztery takie jednostki o numerach C 21-24 służą w539. Szwadronie Szturmowym wchodzących w skład 3. Brygady Piechoty Morskiej. Znajdujące się w służbie od 1993 roku poduszkowce zostały zbudowane przez firmę Griffon Hovefcraft z Salisbury Green. Posiadają one aluminiową konstrukcje, wyporność pełną wynoszącą 6,75 tony, wymiary 11,04 x 4,60 (5,78 z fartuchem) x 0,52 m. Napędzane są przez silnik wysokoprężny Deutz BF8L-513 o mocy 355 KM. Wentylator nośny służący do napełniania poduszki powietrznej ma średnice 0,91 metra, zaś służące do poruszania jednostki otunelowane śmigło lotnicze ma średnice 1,8 metra. Poduszkowce mogą osiągnąć prędkość maksymalną 40 węzłów, ale tylko przy stanie morza 1°B, przy stanie morza 3°B mogą one utrzymać prędkość 25 węzłów. Ich zasięg określono na 300 Mm przy 25 węzłach. Niezaprzeczalną zaletą tych jednostek jest to, że może się poruszać zarówno po wodzie, lodzie jak i lądzie. Ich załoga liczy 2 marynarzy, mogą one przewozić 16 żołnierzy z pełnym wyposażeniem lub 2 tony zaopatrzenia. Wyposażenie elektroniczne obejmuje radar nawigacyjny Raytheon pracujący w paśmie I, odbiornik systemu GPS oraz radiostacje HF i VHF. Uzbrojenie składa się z jednego karabinu maszynowego 7,62 mm.

   Istnieje też możliwość współpracy tych transportowców desantowych-doków z amerykańskimi poduszkowcami desantowymi typu LCAC, które w ilości dwóch mogą zostać zadokowane w studni dokowej pod warunkiem demontażu znajdującej się tam przegrody. Oprócz wymienionych wcześniej standardowych środków desantowych z pokładów omawianych okrętów mogą operować również inne. W grę wchodzą szybkie łodzie desantowe typu Rigid Raider Mk 2 i Mk 3, łodzie półsztywne typu Artic 22, Artic 28, Europower, Pacific 22, Pacific 28 czy samobieżne pontony Mexiflote.

 

Bojowe centrum dowodzenia, widoczne konsole kierowania walką BAE Systems ADAWS 2000.

    Cały pokład rufowy od tylnego skraju nadbudówki aż do pawęży zajmuje długi na 64 metry pokład śmigłowcowy, na którym wyznaczono dwa lądowiska. Rozmiary pokładu pozwalają na operowania z niego jednego ciężkiego śmigłowca Boeing CH-47 Chinook, przemiennopłata Boeing MV-22 Osprey lub dwóch średnich śmigłowców Westland Sea King HC.4 lub Merlin HC.3. Dodatkowo jeden średni śmigłowiec może tam parkować ze złożonymi łopatami wirnika. Śmigłowce nie stanowią jednak etatowego wyposażenia tych jednostek. Nie ma również możliwości hangarowania ich na pokładzie. Możliwa jest jedynie ich bieżąca obsługa przedstartowa, dokonywanie rutynowych przeglądów i uzupełnianie paliwa. Typowymi misjami realizowanymi przez śmigłowce z pokładów transportowców tego typu jest szybki przerzut żołnierzy i sprzętu na brzeg, dostarczanie zaopatrzenia na pokład okrętu, jak również dystrybucja zaopatrzenia pomiędzy innymi jednostkami zespołu desantowego. W wyjątkowych sytuacjach przewiduje się możliwość lądowania na pokładzie tych transportowców samolotów pionowego startu (VTOL).

Urządzenia napędowe

    Jednostki te, jako pierwsze nawodne okręty Royal Navy zostały wyposażone w całkowicie elektryczny układ napędowy. Złożony jest on z silników wysokoprężnych sprzężonych z generatorami prądu elektrycznego. Napęd potrzebny do pracy generatorów zapewniają dwa silniki wysokoprężne Wärtsilä Vasa 16V 32LNE o łącznej mocy 12 512 kW (17 000 KM) oraz dwa silniki wysokoprężne Wärtsilä Vasa 4R 32LNE każdy o mocy 3103 kW (4216 KM). Prąd służący do napędu jednostek a produkowany przez generatory spalinowe ma napięcie 6,6 kV. Transportowce poruszają się dzięki dwóm wolnoobrotowym silnikom elektrycznym prądu zmiennego o mocy 6000 kW każdy, przenoszących moc na dwie pięcioskrzydłowe śruby o stałym skoku. Mają one średnicę 4 metry i zostały wyprodukowane przez firmę Lips. Dodatkowo w części dziobowej zainstalowany został ster strumieniowy o mocy 865 kW (1176 KM). Zasięg okrętów wynosi 8000 Mm przy prędkości 15 węzłów. Układ napędowy pozwala na osiągnięcie prędkości 18 węzłów, a stałej 17,5 węzła.

   Tego typu zespół napędowy pozwolił na redukcję personelu obsługującego maszynownie do około 60 ludzi, czyli został on ograniczony o 65% w porównaniu do załogi maszynowej na transportowcach desantowych-dokach typu Fearless. Co w prosty sposób przekłada się obniżenie kosztów utrzymania jednostek, co zostało jeszcze spotęgowane poprzez niższe koszty eksploatacji tego typu siłowni. Ponadto umożliwia on rezygnacje z dwóch oddzielnych zespołów silnikowych napędu głównego i generatorowego oraz ciężkich i zabierających cenną przestrzeń przekładni redukcyjnych. Kolejnym plusem takiego układu napędowego szczególnie ważnym w wypadku okrętu wojennego jest jego większa żywotność oraz mniejsza podatność na uszkodzenia. Wynika to z tego, że najważniejsze elementy tego systemu można umieścić w różnych przedziałach minimalizując w ten sposób możliwość ich uszkodzeń w wyniku działań nieprzyjaciela, co w zasadniczy sposób zwiększa możliwości przetrwania jednostki w czasie działań zbrojnych. Niebagatelne znaczenie ma tu też ograniczenie pól fizycznych okrętu, przez co jest on trudniej wykrywalny dla nieprzyjaciela. Jeżeli chodzi o sygnaturę akustyczną ma to miejsce głównie poprzez wyeliminowanie hałaśliwych przekładni. Ślad termiczny jest minimalizowany poprzez dostosowanie obciążeń generatorów prądotwórczych do aktualnych potrzeb. Natomiast sygnatura magnetyczna jest ograniczana poprzez automatyczne sterowanie przepływem mocy. Ważne jest też zwiększenie zasięgu pływania przy tego typie siłowni, co ma miejsce za sprawą pracy zespołów prądotwórczych przy takich reżimach, w których charakteryzują się one najwyższą sprawnością, co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa a tym samym zwiększenie zasięgu przy tych samych zapasach paliwa.

   Maszynownia zajmująca dwa przedziały zlokalizowana została na śródokręciu na jego najniższym pokładzie przed studnią dokową. Spaliny odprowadzane są niezależnymi przewodami do dwóch kominów o kształcie ostrosłupa umieszczonych na prawej burcie przed i za głównym masztem. System automatyzacji pracy siłowni i kontroli zniszczeń został dostarczony przez firmę CAE Electronics.

Uzbrojenie

   Nowe brytyjskie transportowce desantowe-doki posiadają zestaw uzbrojenia typowy dla jednostek tej klasy a więc służący jedynie do samoobrony. Obejmuje on dwa zestawy obrony bezpośredniej Goalkeeper oraz dwie pojedyncze armaty przeciwlotnicze kaliber 20 mm GAM-B01. Dodatkowo przewidziano możliwość zainstalowania czterech karabinów napędowych kal. 7,62 oraz 8 karabinów maszynowych tego samego kalibru wzdłuż burt na pokładzie głównym.

Pokład dziobowy i artyleryjski zestaw Goalkeeper.

   Zestawy Goalkeeper (SGE-30) produkowane są przez firmę Thales Nederland. Każdy taki zestaw składa się z podstawy, siedmiolufowej armaty rotacyjnej GAU-8A kaliber 30 mm produkowanej przez amerykańską firmę General Electric oraz radarowego systemu śledząco - naprowadzającego składającego się z radaru przeszukującego pracującego w paśmie I oraz radaru naprowadzającego pracującego w pasmach I i K. Maksymalna szybkostrzelność Goalkeepera wynosi 4200 strzałów na minutę, zaś prędkość początkowa pocisków 1021 m/s. Oba zestawy zostały umieszczone na osi symetrii okrętów. Pierwszy z nich został zlokalizowany na małej nadbudówce znajdującej się na pokładzie dziobowym pomiędzy kabestanami. Takie położenie zapewnia mu swobodne pole ostrzału w sektorach dziobowych. Drugi został umieszczony u podstawy tylnego masztu, między nim a stanowiskiem kontroli ruchu powietrznego.

   Armaty GAM-B01 kaliber 20 mm L/90 produkowane były przez brytyjską firmę Royal Ordnance (dawniej BMARC) na licencji szwajcarskiego Oerlikona. Charakteryzują się one szybkostrzelnością 1000 strzałów na minutę i zasięgiem wynoszącym 2000 metrów. Wyposażone są w optyczne przyrządy celownicze. Broń ta została umieszczona na dachu mostka w przedniej jej części po obu burtach.

Wyposażenie elektroniczne i środki przeciwdziałania

   Jednostki tego typu wyposażone są w system kierowania walką BAE Systems ADAWS 2000 (Action Data Automated Weapons System) opracowany dla śmigłowcowca desantowego Ocean. Obejmuje on 6 konsoli operatorskich, a przeznaczony jest do integracji okrętowych sensorów i uzbrojenia w efektywny system służący do samoobrony jednostki. Oprócz niego na okrętach został zainstalowany system wspomagania dowodzenia Command Suport System (CSS) opracowany przez firmę EDS Defence Ltd. Wykorzystywany jest on przez dowódców zespołu desantowego, jaki i oddziałów lądowych wraz z ich sztabami. System zainstalowany na tych transportowcach posiada 72 stacje robocze z płaskimi kolorowymi wyświetlaczami sprzęgniętymi w lokalną sieć komputerową wykorzystujące środowisko Windows i oprogramowanie dostępne na rynku cywilnym. System ten ma również możliwość współpracy z systemem dowodzenia całej Royal Navy Joint Services Command System. Ponadto na pokładach tych okrętów zostały zainstalowane elementy systemu Bowman CBM(L) – Command Battlespace Management (Land) firmy General Dynamics UK pozwalającego na dowodzenie siłami lądowych w wymiarze taktycznym.

Mostek Bulwarka a na pierwszym planie ekran radaru i konsola mapy elektronicznej.

    Zadania związane z prowadzeniem łączności i wymiany danych zapewniają oprócz zestawu radiostacji również urządzenia łączności satelitarnej w tym Astrium SCOT 2D SATCOM, którego dwie charakterystyczne anteny zostały umieszczone po bokach głównego masztu. Wchodzą one wraz z innymi środkami łączności w skład zintegrowanego systemu łączności Integrated Communication System (ICS). System ten został opracowany przez konsorcjum firm Redifon, BAE Systems i Thales, prace nad nim zostały rozpoczęte w 1994 roku. Jest on pierwszym całkowicie cyfrowy systemem łączności, który wszedł na wyposażenie Royal Navy. Zapewnia on komunikacje głosową wraz z zapewnieniem jej tajności zarówno na samym okręcie przy wykorzystaniu lokalnej sieci komputerowej, jak i z odbiorcami zewnętrznymi korzystając z łączności satelitarnej i radiowej na wysokich częstotliwościach. Opracowaniem tej lokalnej sieci komputerowej, nazwanej Thomnet LAN zajęła się firma CNI będąca częściom korporacji Thales.

   Z kolei opracowanie systemu zarządzania łącznością przypadło w udziale firmie BAE Systems. Efektem tej pracy jest system MPS 2000, którego zadaniem jest zarządzanie i planowanie łączności oraz konfigurowanie połączeń w ramach lokalnej sieci komputerowej.

   Wyposażenie radiolokacyjne jednostek obejmuje jeden trójwspółrzędny radar dozoru powietrznego i nawodnego BAE Systems typu 996 pracujący w pasmach E i F umieszczony na głównym maszcie. A także dwa radary nawigacyjne służące również do kontroli ruchu powietrznego Kelvin Hughes typu 1007 pracujące w paśmie I, z których jeden został zlokalizowany na maszcie dziobowym a drugi w tylniej części masztu rufowego w połowie jego wysokości. Ponadto okręty wyposażone zostały w system identyfikacji swój-obcy (IFF) typu 1016/1017, którego antena została umieszczona na szczycie dziobowego masztu za radarem nawigacyjnym.

Na lewo stanowisko do przeładunku towarów stałych, powyżej wyrzutnia celów pozornych, działka salutacyjne oraz wyrzutnia obrony przed torpedami Sonar 2170.

   Systemy walki radioelektronicznej reprezentuje urządzenie rozpoznania radioelektronicznego UAT (1) produkowane przez Thales Defence Ltd. Jego zadaniem jest ostrzeganie przed opromieniowaniu przez wiązkę radarową, podanie namiaru na źródło emisji oraz jego identyfikacje. Jego charakterystyczne anteny zostały zainstalowane wokół głównego masztu poniżej radaru typu 996, dzięki czemu pokrywają one cały horyzont. Uzupełnieniem tego urządzenia jest 8 wyrzutni celów pozornych Sea Gnat systemu DLJ (2). Są to wyrzutnie sześciolufowe kalibru 130 mm, z których wystrzeliwać można cele pozorne zarówno pasywne w postaci dipoli typu Chemring Mk 214 Mod.1 i Royal Ordnance Mk 216 Mod. 1, jak i aktywne spadające na spadochronach zagłuszacze typu Mk 251 Siren produkowanych przez Thalesa. W toku codziennej służby zwykle tylna para luf tej wyrzutni jest zastąpiona przez nieco dłuższe lufy kalibru 102 mm przeznaczone do wystrzeliwania flar typu N 4. Natomiast zagrożenie ze strony broni torpedowej zminimalizować ma system obrony okrętów nawodnych przed torpedami Sonar 2170 brytyjskiej firmy Ultra Electronics Ltd. System składa się z holowanego sonaru linearnego instalowanego na rufie, którego zadaniem jest wykrywanie i ostrzeganie przed zagrożeniami, urządzeń kontrolnych sterujących jego pracą, konsoli operatorskich umieszczonych na mostku oraz w centrum informacji bojowej oraz dwóch wyrzutni wabików akustycznych. Te ośmiorurowe wyrzutnie zostały zainstalowane wraz z wyrzutniami celów pozornych po bokach mostka.

Podsumowanie

   Podstawowym zdaniem transportowców desantowych-doków typu Albion jest prowadzenie działań desantowych z wykorzystaniem posiadanych środków pływających oraz śmigłowców szczególnie w pierwszej fazie działań desantowych. Przystosowane są one do transportu zarówno żołnierzy, jak i ciężkiego sprzętu (pojazdów opancerzonych, sprzętu zmechanizowanego, ciężkiego uzbrojenia), oraz zaopatrzenia. Ze względu na brak w Royal Navy wyspecjalizowanych okrętów dowodzenia desantem, jednostki te otrzymały stosowne pomieszczenia i wyposażenie, pozwalające na zaokrętowanie personelu sztabowego odpowiedzialnego za koordynację działań sił okrętowych, dowodzenia operacją desantową jak i siłami lądowymi.

Półsztywna łódź inspekcyjna.

   Transportowce te stanowią duży krok naprzód w modernizacji brytyjskich sił desantowych. Obok śmigłowcowca Oceanoraz okrętów desantowych-doków typu Langs Bay będą przez najbliższe trzydzieści lat stanowić trzon sił desantowych i ekspedycyjnych Zjednoczonego Królestwa. Poza swoimi niewątpliwymi zaletami okręty posiadają też wady, do których w pierwszym rzędzie należy zaliczyć niską prędkość, która zdaniem specjalistów powinna wynosić, co najmniej 21-22 węzły, co umożliwiłoby bardziej efektywne współdziałanie z innymi bojowymi jednostkami floty.

Dane taktyczno-techniczne transportowców desantowych–doków typu Albion

Wypornośćstandardowa 14600 ts,pełna 18500 ts; Wymiary – (dł. x szer. x zan.) 176 x 28,9 (25,6 KLW) x 7,1 m; Napęd2 silniki wysokoprężne Wärtsilä Vasa 16V 32LNE o łącznej mocy 12 512 kW (17 000 KM) oraz 2 silniki wysokoprężne Wärtsilä Vasa 4R 32LNE każdy o mocy 3103 kW (4216 KM) sprzęgnięte z generatorami prądu elektrycznego, dziobowy ster strumieniowy o mocy 865 kW (1176 KM), 2 napędowe silniki elektryczne o mocy 6000 kW każdy, 2 śruby, 1 ster; Osiągi – prędkość 18 w., zasięg 8000 Mm/15 w.; Uzbrojenie – 2 artyleryjskie zestawy obrony bezpośredniej Goalkeeper, 2 armaty kal. 20 mm GAM-B01, 4 karabiny napędowe kal. 7,62 mm, 8 karabinów maszynowych kal. 7,62 mm; Wyposażenie przeciwdziałania – 8 sześciolufowych wyrzutni Sea Gnat systemu DLJ (2), system przeciwtorpedowy Sonar 2170; Wyposażenie radiolokacyjne– trójwspółrzędny radar dozoru powietrznego i nawodnego typu 996, 2 radary nawigacyjne typu 1007; Systemy WREsystem rozpoznania radioelektronicznego UAT (1);Systemy opracowania informacji bojowejsystemy dowodzenia ADAWS 2000, CSS (Command Suport System); Załoga – 325 ludzi.

Notka okrętowa:

Nazwa Sygnatura Stocznia Położenie stępki Wodowanie Podniesienie bandery
Albion L14 VSEL - Barrow-in-Furness 22.05.1998 09.03.2001 19.06.2003
Bulwark L15 VSEL - Barrow-in-Furness 27.01.2000 15.11.2001 28.04.2005

Okręty, które poprzednio nosiły nazwy Albion i Bulwark:

Albion. Pierwszym, który nosił tą nazwę był 74 działowy okręt liniowy wodowany w 1763 roku w Deptford. Drugim był uzbrojony slup zakupiony od prywatnego właściciela w 1798 roku. Trzecim był również 74 działowy okręt liniowy zwodowany w czerwcu 1802 roku w stoczni Perry w Blackwall nad Tamizą. Czwarty i piąty Albion służyły jednocześnie z trzecim i były to małe 80 tonowe kutry wynajmowane pierwszy z nich w latach 1803-1808, a drugi 1808-1812. Szósta jednostką o tej nazwie był 90 działowy okręt liniowy wodowany we wrześniu 1842 roku w stoczni marynarki w Plymouth.

   Siódmą był pancernik typu Canopus wodowany w 1898 roku w Thames Iron Works. Ósmą był natomiast lekki lotniskowiec typu Centaur zwodowany w maju 1947 roku w stoczni Swan Hunter.

Bulwark. Pierwszą jednostką mającą nosić tą nazwę miał być 74 działowy okręt liniowy, prace nad którym rozpoczęto w 1780 roku, ale nigdy nie zakończono w Portsmouth. Drugi Bulwark wodowany w tej samej stoczni 23 kwietnia 1807 roku miał więcej szczęścia i dane mu było wejść do służby. Za to ta sama sytuacja powtórzyła się w przypadku trzeciej jednostki noszącej ta nazwę. Był nim okręt śrubowy, pod którego stępkę położono w stoczni marynarki w Chatham, lecz dalszych prac nie kontynuowano. Czwartym okrętem był 121 działowy okręt liniowy wodowany w Pembroke 7 marca 1860 roku. Piątym był pancernik wodowany w stoczni marynarki w Devonport 18 października 1899 roku, który zatonął 26 listopada 1914 roku w wyniku wewnętrznej eksplozji podczas załadunku amunicji w Sherness. Szóstą jednostką o tej nazwie był lekki lotniskowiec typu Centaur wodowany 22 czerwca 1948 roku w stoczni Harland & Wolff w Belfaście.

Opracował: Andrzej Nitka

Zdjęcia: jeżeli nie zaznaczono inaczej – autor.











 




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Jak-23 - służba w lotnictwie polskim

Jak-23 - służba w lotnictwie polskim

Wkrótce po dostarczeniu 3 Jaków-17 i pierwszych Jaków-17W do Polski, rozpoczęły się przygotowania do wprowadzenia do służby kolejnych myśliwców Jak...

więcej polecanych artykułów