Serwis używa cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zapoznaj się z polityką prywatności.
zamknij   

szukaj

2013-09-01 15:24:07

Okręty podwodne typu 214

     Prace projektowe nad nową generacją okrętów podwodnych, będących następcami eksportowych jednostek typu 209, rozpoczęto w RFN w 1997 roku. Koniec zimnej wojny i związana z nim zmiana sytuacji międzynarodowej zaowocowała w tym czasie częściową modyfikacją podejścia do zadań stawianych przed jednostkami podwodnymi. Te ostatnie miały m.in. częściej operować na wodach przybrzeżnych, bowiem obok tradycyjnych zadań polegających na zwalczaniu innych jednostek podwodnych oraz nawodnych przeciwnika, czy ewentualnie stawianiu min, przyznano im również wachlarz nowych zadań. Wśród nich znalazło się m.in. patrolowanie i prowadzenie rozpoznania wód przybrzeżnych oraz wsparcie działań własnych sił specjalnych. Wszystkie te czynniki, obok konieczności dokonania tradycyjnej wymiany pokoleniowej eksploatowanego sprzętu, spowodowały wzrost zainteresowania nowymi jednostkami spalinowo–elektrycznymi średniej wielkości, szczególnie wyposażonymi w systemy napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego. Ten ostatni element, stał się niezwykle ważny ze względu na możliwość znacznego wydłużenia czasu przebywania pod wodą.

    Prace konstrukcyjne nad nową generacją okrętów prowadziło biuro konstrukcyjne stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW), wchodzącej obecnie w skład koncernu ThyssenKrupp Marine Systems AG. Na przestrzeni kilkudziesięciu lat HDW, prócz budowy jednostek podwodnych na potrzeby Bundesmarine i Deutsche Marine, było odpowiedzialne, często we współpracy z Ingenieurkontor Lübeck, za powstanie szeregu eksportowych okrętów podwodnych. W tym, przede wszystkim, najpopularniejszych zachodnich powojennych jednostek o napędzie spalinowo-elektrycznym - okrętów typu 209. To właśnie do odbiorców zagranicznych skierowana miała być propozycja budowy nowych okrętów typu 214. Przy czym grupą docelową mieli być tu zarówno dotychczasowi użytkownicy jednostek niemieckiego pochodzenia, jak i floty eksploatujące okręty starszych typów zbudowane przez innych producentów (np. rosyjskie okręty podwodne typu 641 znanych też jako Foxtrot czy też np. francuskie Daphné).

Miejsce popularnego i szeroko eksportowanego okrętu podwodnego typ 209 zastąpić miała nowa jednostka, typ 214 (na zdjęciu).

   Wśród założeń przyświecających twórcom projektu nowych jednostek znalazło się m.in. zwiększenie kluczowej dla powodzenia misji okrętów podwodnych skrytości działania. Tym samym należało zadbać o wydłużenie czasu przebywania pod wodą i zwiększenie maksymalnej głębokości zanurzenia, optymalizację hydrodynamiczną kadłuba, wyciszenie jednostek oraz zmniejszenie ich pól fizycznych. Nie były to jednak jedyne kryteria brane pod uwagę w fazie projektowej. Nowe okręty zostały zaprojektowane również od początku, jako jednostki modułowe, tak, aby ułatwić dostosowywanie ich do wymagań potencjalnych odbiorców, bez bardzo poważnej ingerencji w projekt. Modułowość miała także prowadzić do uproszczenia produkcji, poprzez wytwarzanie dużych, możliwie jak najpełniej wyposażonych sekcji kadłuba, które następnie byłyby łączone w całość. Zwrócono także uwagę na zapewnienie możliwie dużego stopnia automatyzacji i redukcję ilości załogi. W pracach nad nowymi okrętami podwodnym wzięło łącznie udział ponad 40 kontrahentów.

   W projekcie okrętów typu 214 wykorzystano rozwiązania zaczerpnięte z op typów 209 i 212A. W pierwszym przypadku był to ogólny układ konstrukcyjny (zwiększona została jednak średnica kadłuba sztywnego z 6200 mm do 6300 mm). W drugim przypadku wykorzystano pomocniczy system napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego oparty o ogniwa paliwowe. Z jednostek typu 212A zapożyczono także część systemów elektronicznych, a także hydrodynamiczną formę zewnętrzną wpływającą na ograniczenie oporu oraz generowanych szumów.

Opis konstrukcji

   Okręty podwodne typu 214 zostały zbudowane w układzie jednokadłubowy. Kadłub sztywny o średnicy 6300 mm otrzymał kształt cylindryczny. Do jego budowy wykorzystano stal dużej wytrzymałości na ciśnienie oraz dużej elastyczności (HY-100). Wykorzystane materiały pozwalają na osiąganie maksymalnej głębokości zanurzenia oficjalnie określanej na ponad 350 m. Nieoficjalne informacje mówią o maksymalnej głębokości zanurzenia wynoszącej ponad 400 m. Takie dane potwierdziła także MW Korei Południowej.

   Kadłub sztywny okryto obudową hydrodynamiczną. Ta ostatnia z jednej strony stanowi opływowe zakończenia części dziobowej i rufowej, z drugiej osłania zbiorniki wodoru wykorzystywanego w ogniwach paliwowych. Ponadto chroni ona systemy znajdujące się poza kadłubem sztywnym, a w górnej części pełni rolę pokładu. Okręty wyposażono również w systemy demagnetyzacyjne.

Portugalskie okręty typ 209PN są w praktyce pochodną jednostek 214.

   W rufowej części kadłuba rozmieszczono urządzenia napędowe, w tym - licząc od rufy - silnik PERMASYN, generatory dieslowskie i ogniwa paliwowe. W centralnej części kadłuba usytuowano Bojowe Centrum Informacji. Przedział mieszczący pomieszczenia załogi umiejscowiono natomiast w dziobowej części jednostek, za przedziałem torpedowym. Co interesujące, przewidziano, że każdy członek załogi ma dysponować osobnymi kojami, co nie było standardową praktyką na okrętach podobnej klasy.

   W przypadku portugalskich op typu 209PN, będących pochodną jednostek typu 214, zdecydowano się na instalację we wnętrzu kadłuba sztywnego grodzi wodoszczelnej. Umieszczono ją przed kioskiem, dzieląc w ten sposób wnętrze kadłuba sztywnego na dwa wodoszczelne przedziały. Wprowadzenie tej modyfikacji spowodowało wydłużenie kadłuba okrętów o około 3 m. Kolejne różnice między okrętami typu 209PN i standardowymi jednostkami typu 214 związane są z instalacją w każdym z przedziałów jednostek portugalskich śluz ratunkowych. Wspomniane śluzy wyposażono w elastyczny rękaw i przystosowanych do współpracy z pojazdami ratunkowymi. Okręty portugalskie otrzymały również odmienny system awaryjnego szasowania zbiorników balastowych wykorzystujący sprężone powietrze zamiast generatorów gazu pracujących na hydrazynie.

   Układ napędowy op typu 214 składa się z dwóch generatorów spalinowo-elektrycznych prądu stałego współpracujących z dwiema bateriami akumulatorów dostarczonych przez Sunlight-Germanos S.A. oraz dwoma modułami AIP i głównym silnikiem napędowym. Każdy z generatorów składa się z prądnicy RWE Piller GmbH Ntb56.40-10 o mocy 970 kW (ta sama firma była również odpowiedzialna za dostarczenie rozruszników silników wysokoprężnych) współpracującej z turbodoładowanym silnikiem diesla MTU16V396SE. Te ostatnie dysponują mocą 1040 kW każdy. Okręty wyposażono w kompozytowe chrapy pozwalające na pracę generatorów spalinowo-elektrycznych na głębokości peryskopowej. Wspomniany system dostarczyła firma Gabler Marinenbau GmbH. Na op typu 214 przeznaczonych dla Grecji zastosowano ogniwa akumulatorowe typu 15ST29. Charakteryzują się one pojemnością 9640 Ah. Napięcie prądu elektrycznego wynosi 450 V lub 750 V. Powyższy opis dotyczy jednostek greckich. W przypadku okrętów budowanych dla innych użytkowników szczegóły takie jak np. zastosowane ogniwa akumulatorowe czy napięcie prądu mogą być nieco inne, np. na jednostkach portugalskich napięcie prądu wynosi 600 lub 900 V.

Ciekawa grafika prezentująca budowę i tym samym różnice pomiędzy typ 212A (powyżej) oraz 214.

   Zastosowany na jednostkach typu 214 system napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego AIP (Air Independent Propulsion) wykorzystuje ogniwa paliwowe. Głównym elementem systemu są polimerowe membrany elektrolityczne PEM dostarczone przez firmę Siemens. Do pracy systemu niezbędne są ponadto wodór i tlen, magazynowane w postaci ciekłej w specjalnych zbiornikach, a efektem pracy systemu jest prąd elektryczny (stały, przekształcany następnie w prąd zmienny), ciepło i woda. Pakiety membran zostały osłonięte stalowymi ciśnieniowymi prostopadłościennymi osłonami. W trakcie pracy ogniwa nagrzewają się do temperatury 80 stopni C i charakteryzują się wysoką sprawnością - na poziomie 65%. Zbiornik ciekłego tlenu (wyprodukowany przez HDW i Linde) zabudowano we wnętrzu kadłuba sztywnego. Zaopatrzono go w wyparownik. Zbiorniki wodoru mają formę stalowych cylindrów i umożliwiają przechowywanie gazu w relatywnie niskiej temperaturze i ciśnieniu. Zbiorniki wodoru umieszczono pod kadłubem sztywnym. Systemy dosyłu wodoru mają podwójne ścianki, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa. Ogniwa nie mają elementów ruchomych. Ich łączną moc oszacowano na 240 kW. Ogniwa zasilają bezpośrednio silnik główny (lub inne systemy, mogą teoretycznie również ładować baterie akumulatorów) przede wszystkim przy prędkości ekonomicznej.

   Firma Siemens jest również dostawcą głównego silnika elektrycznego prądu zmiennego PERMASYN. Jest to jednostka z odwrócona synchronizację ze stałym wzbudzeniem magnetycznym. Charakteryzuje się on mocą 2850 kW. W porównaniu z silnikami prądu stałego ma się on odznaczać mniejszą ilością części i prostszą budową, oraz niższym poziomem generowanego hałasu. Prąd stały doprowadzany jest do silnika, gdzie jest on przekształcany przez sterownik na trójfazowy prąd przemienny.

   Główny silnik elektryczny został połączony z wałem napędowym za pośrednictwem elastycznego sprzęgła. To ostatnie dostarczyła firma Vulkan Kuplungs und Getriebebau. Osprzęt towarzyszący silnikowi głównemu, m.in. szafy rozdzielcze, opracowała firma ABB. Początkowo jednostki typu 214 wyposażano w sześciołopatowe śruby napędowe, które jednak, przynajmniej na części jednostek (np. na Papanikolisie), ustąpiły miejsca śrubom siedmiołopatowym. Tego typu śruby otrzymały także portugalskie op typu 209PN. Nadzór nad siłownią oraz ponad 30 innymi systemami okrętu zapewnia Inżynieryjny System Sterowania i Monitoringu ECMS. W jego skład wchodzą szafy rozdzielcze, zdwojona konsola operatorska oraz podsystem sterowania i nadzoru silników diesla. Wszystkie elementy siłowni zostały posadowione na elastycznych fundamentach. Są także izolowane akustycznie. Ma to na celu zapewnienie większej skrytości działania okrętu i redukcji prawdopodobieństwa jego wykrycia przez potencjalnego przeciwnika.

Systemy uzbrojenia

   Okręty podwodne typu 214 wyposażono w 8 wyrzutni torpedowych kal. 533 mm umieszczonych w części dziobowej. Wszystkie wyrzutnie to aparaty torpedowe typu swim-out, z których torpedy wydostają się o własnym napędzie. Cztery wyrzutnie torped zostały jednak dodatkowo przystosowane do odpalania pocisków Sub-Harpoon oraz stawiania min, w związku z czym, wyposażono je w odpowiednie systemy hydrauliczne. Służą one do wypychania pocisków z wyrzutni i wykorzystują w tym celu sprężaną wodę zaburtową. Okręty typu 214 przenoszą do 12 sztuk uzbrojenia, przy czym 8 z nich przenoszonych jest w wyrzutniach, zaś 4 zapasowe na stelażach we wnętrzu okrętu. Środki uzbrojenia ładowane jest przez dwie górne wyrzutnie torped. Następnie torpedy lub pociski ładowane są do pozostałych tub lub na stelaże. Dla jednostek greckich wybrano niemieckie torpedy STN Atlas Elektronik DM2A4 Seehake (maksymalny zasięg 50 Mm przy V=35w, V maks=50w, ładunek bojowy o masie 250 kg), choć w trakcie prób prowadzonych już na wodach macierzystych Papanikolis wykorzystywał także torpedy starszych typów. Portugalia dla swych op typu 209PN wybrała natomiast włoskie torpedy Black Shark.

   Zarówno jednostki typu 214, jak i ich mutacja znana jako typ 209PN, otrzymały systemy przeciwtorpedowe CIRCE. Różnią się one jednak zastosowaną konfiguracją. O ile na jednostkach greckich zabudowano 4 wyrzutnie po 10 pojemników każda, po dwie pod pokładem, przed i za kioskiem, to na portugalskich jednostkach typu 209 PN zabudowano jedynie po dwie wyrzutnie tego samego systemu. Każda z wyrzutnie zawiera po 10 dryfujących i samobieżnych celów pozornych.

Systemy dowodzenia i rozpoznania

   Kluczowym elementem op typu 214 jest zintegrowany system dowodzenia i zarządzania walką ISUS 90-15 firmy Atlas Elektronik. Dzięki elektronicznej szynie danych NDMC (Navigation and Data Management Centre) integruje on wszystkie systemy obserwacyjne, w tym kompleks hydrolokacyjny, systemy radarowe, system WRE, a także systemy optoelektroniczne, systemy łączności, nawigacyjne i kierowania uzbrojeniem. Informacje wypracowane przez system dowodzenia i zarządzania walką prezentowane są na sześciu konsolach wielofunkcyjnych wyposażonych w po dwa monitory ciekłokrystaliczne wysokiej rozdzielczości. Wspomniane konsole ulokowano w Bojowym Centrum informacji. Dowódcy oddano do dyspozycji indywidualną konsolę ze stołem taktycznym.

Wnętrze przedziału dowodzenia. Na pierwszym planie przyrząd obserwacyjny integrujący urządzenia optoelektroniczne, po bokach konsole operatorów.

   Okręty poszczególnych odbiorców otrzymują jednak nieco inne warianty wspomnianego systemu. I tak, w przypadku jednostek greckich jest to ISUS 90-15, a na jednostkach południowokoreańskich ISUS 90-61, zaś portugalskich ISUS 90-50. Prawdopodobnie inne systemy dowodzenia walką mogą otrzymać jednostki tureckie. W ich przypadku bowiem, za dostawę szeroko pojętych systemów elektronicznych rozpoznania i dowodzenia odpowiadać mają lokalni producenci.

   Z pociskami UGM-84C współpracuje dedykowany system kontroli ognia dostarczony przez firmę Boeing.

   Okręty będące przedmiotem niniejszego artykułu wyposażono w kompleksy hydrolokacyjne rodziny CSU 90. W jego skład wchodzą dziobowy hydrolokator aktywno–pasywny średniej częstotliwości do obserwacji okrężnej, aktywno–pasywny hydrolokator dalekiego zasięgu niskiej częstotliwości, którego dwie linearne anteny rozlokowano na burtach (FAS 3-1), pasywny hydrolokator dedykowany do określania kursu i dystansu od celu (po trzy anteny tego hydrolokatora rozmieszczono na każdej z burt, na powierzchni kadłuba), szerokopasmowy sonar aktywny (w obudowie kiosku), pasywny hydrolokator holowany (zdolny do jednoczesnego automatycznego śledzenia ośmiu celów), system pomiaru szumów własnych, aktywny hydrolokator przeznaczony do wykrywania min morskich oraz telefon podwodny. Wspomniane urządzenia pozwalają na zapewnienie możliwości obserwacji dookólnej w przedziale częstotliwości 300Hz do 10kHz.

   Możliwość obserwacji optycznej zapewniają peryskopy SERO 400 oraz maszty optoelektroniczne OMS 100. Te ostatnie zostały wyprodukowane przez firmę Zeiss Optronik GmbH. Rejestrowany przez nie obraz za pomocą łącza światłowodowego może być przekazywany do konsoli wielofunkcyjnych systemu dowodzenia i zarządzania walką ISUS lub niezależnej konsoli. Maszt wyposażono w kamerę telewizyjną wysokiej rozdzielczości oraz kamerę termiczną, zaś na jego szczycie zamontowano antenę radionamiernika. Całość otrzymała dwupłaszczyznową stabilizację. Drugi ze wspomnianych systemów obserwacji optycznej, peryskop bojowy ZEISS SERO 400, wyposażono w monochromatyczną kamerę telewizyjna wysokiej rozdzielczości, kamerę światła szczątkowego oraz dodatkowo cyfrowy aparat fotograficzny. Na peryskopie bojowym zamontowano antenę systemu ostrzegającego przed opromieniowaniem radarem. Na masztach zamontowano również anteny odbiorników systemu nawigacji satelitarnej.

   Anteny namiernika i systemu ostrzegania przed opromieniowaniem wchodzą w skład systemu ECM dostarczonego przez firmę Saab Technologies. Wspomniany system pracuje w zakresie częstotliwości od 0,3 MHz do 18 GHz.

   Jednostki greckie wyposażone zostały w zintegrowane systemy łączności (HF, UHF, VHF, Immarsat-C i UHF-Satcom) firm EADS oraz Aeromaritime Systembau GmbH. Zestaw systemów łączności uzupełnia holowana antena VLF/LF. Na okrętach zamontowano również transpondery systemu swój-obcy.

   Systemy nawigacji bezwładnościowej dostarczyła firma Raytheon Marine GmbH, zaś logi Atlas Elektronik (log dopplerowski) i Consillium GmbH (log elektromagnetyczny), echosondę do pomiaru głębokości L3 Communications. Okręty wyposażono także w radary nawigacyjne Thales Sphinx (w przypadku jednostek portugalskich radary Kelvin Hughes KH-1007). Jednostki posiadają również łącza wymiany danych standardu Link 11.

Załoga

   Standardowo załoga okrętów podwodnych typu 214 22 marynarzy i 5 oficerów. Pewnym odstępstwem są tu jednostki portugalskie, które wyróżniają się również nieco liczniejszą załogą, zwiększoną do 33 osób (z możliwością zabrania do 14 żołnierzy piechoty morskiej).


Dane techniczne:

 

Typ 214

Typ 209PN

Długość [m]:

65

67,9

Szerokość [m]:

6,3

6,3

Zanurzenie [m]:

6

6,6

Wysokość boczna [m]

13

13

Wyporność nawodna [t]:

1700

1840

Wyporność podwodna [t]:

1860

2020

Prędkość podwodna [w]:

20

20

Prędkość nawodna [w]:

12

10

Prędkość podwodna - AIP [w]:

2-6

6

Załoga [osób]:

27*

33**

Zasięg maksymalny na powierzchni (V=8w)

12000

12000

Autonomiczność [dni]:

84***

60****

Maksymalne zanurzenie [m]:

>350

>300

Uzbrojenie:

8 wt kal. 533

8 wt kal. 533

Zapas środków bojowych:

12

12

* Oraz 5 żołnierzy sił specjalnych

** Oraz do 14 żołnierzy sił specjalnych

*** Niektóre źródła podają inną wielkość - 50 dni.

**** Wielkość podawana oficjalnie przez MW Portugalii. Wg niektórych źródeł 45 dni.

 

Użytkownicy

Grecja

   Pierwszym odbiorcą okrętów nowego projektu okazała się być Grecja, która w październiku 1998 roku ogłosiła plan zakupu op typu 214. Okręty te zostały wskazane jako preferowany następca zakontraktowanych jeszcze pod koniec lat sześćdziesiątych jednostek typu Glavkos (typ 209). Kilkanaście miesięcy później, 15 lutego 2000 (prawomocna od 31 marca 2000 roku), roku grecki rząd zatwierdził transakcję, na mocy której Marynarka Wojenna Grecji miała wejść w posiadanie trzech op typu 214. W umowie zawarto opcję, w myśl której mogła zostać ona rozszerzona o dodatkową czwartą jednostkę. Wykorzystano ją w 2002 roku. Stroną umowy była grecka stocznia Hellenic Shipyards z Skaramangim, będąca częścią konsorcjum tworzonego razem z HDW. Zgodnie z zapisami umowy, prototypowy okręt, który otrzymał imię Papanikolis, miał zostać zbudowany w niemieckiej stoczni HDW, zaś pozostałe jednostki miały powstawać w Grecji z wykorzystaniem maksymalnie wyposażonych bloków kadłuba. Asystować przy tym, udzielając wsparcia technicznego, mieli przedstawiciele HDW. W związku z zawartymi umowami kompensacyjnymi, greckie firmy miały mieć zapewniony 19% (wartościowy) udział w pracach.

   Budowę prototypowego okrętu rozpoczęto w Niemczech 16 stycznia 2001 roku. Prace stoczniowe przebiegały zgodnie z przyjętym harmonogramem, stąd też, 22 kwietnia 2004 roku, doszło do wytoczenia okrętu z hali stoczni HDW, w której powstawał. Wtedy też doszło do tradycyjnego chrztu okrętu i nadania mu imienia Papanikolis, na cześć bohatera wojny o niepodległość żyjącego na przełomie XVIII i XIX wieku. Następnie doszło do wodowania okrętu i przeprowadzenia go do nabrzeża wyposażeniowego, gdzie kontynuowano prace stoczniowe. 10 miesięcy później, w lutym 2005 roku Papanikolis po miał po raz pierwszy wyjść w morze w celu przejścia prób. Te początkowo miały być prowadzone na Bałtyku, później zaś na wodach norweskich. W tym celu jednostka została przebazowana do Bergen i Kristianstadt. W międzyczasie rozpoczęto w Grecji montaż dwóch kolejnych okrętów, Pipinosa oraz Matrozosa. Odbiór pierwszej jednostki pierwotnie zaplanowano na wrzesień 2005 roku. Niedługo później został on jednak przesunięty na wiosnę 2006 roku.

Z różnych powodów grecki Papanikolis przekazano użytkownikowi dopiero 4 lata po zakładanym terminie.

   Co prawda większości obserwatorów wydawało się, że dzięki kilkudziesięcioletniemu doświadczeniu na polu projektowania i budowy okrętów podwodnych oraz zastosowaniu nowoczesnych metod projektowych uda się uniknąć problemów wieku dziecięcego, jednak niebawem okazało się, że greckie okręty obciążone są pewnymi wadami. Tak przynajmniej utrzymywać miała strona grecka.

   W listopadzie 2006 roku poinformowano jednak o odmowie przejęcia okrętu ze względu na niespełnienie wymagań. Usterki, o których donosiły media miały dotyczyć nadmiernej kawitacji śruby napędowej, przegrzewania się systemu AIP prowadzącego do jego wyłączenia się, a także niestabilnej pracy tego ostatniego i zbyt małej mocy w porównaniu do osiągów katalogowych. Ponadto raportowano o problemach ze statecznością okrętu (przechyły rzędu 35-38°, a część źródeł mówiła nawet o 46 i 55° w trakcie marszu na powierzchni), nieszczelnościach instalacji hydraulicznej, a także usterkach systemu hydrolokacyjnego i wibracjach peryskopów przy prędkościach powyżej 3 węzłów. Wg nieoficjalnych informacji wystąpić miały także problemy z systemem ISUS. Ogółem szczegółowa lista usterek miała obejmować 400 pozycji. Problemy wieku dziecięcego zostały przynajmniej częściowo potwierdzone oświadczeniem jednego z przedstawicieli HDW, który poinformował po pewnym czasie o usunięciu wykrytych problemów. Zamieszanie z prototypowym Papanikolisem nie wpłynęło jednak na zaprzestanie budowy pozostałych op budowanych w greckiej stoczni. Kolejna jednostka, Pipinos, została bowiem wodowana oficjalnie w lutym 2007 roku (wodowanie techniczne miało miejsce wcześniej, w październiku 2006 roku).

   Jesienią 2008 roku doszło do drugiej serii prób, które okręt miał przejść już po usunięciu usterek. Równocześnie jednak można było zapoznać się z opiniami, według których zastrzeżenia zgłaszane przez stronę grecką miały na celu wywarcie nacisku na stronę niemiecką w celu obniżenia kosztów kontraktu. W tym czasie pozostałe trzy jednostki budowane w Grecji zostały już zwodowane.

   We wrześniu 2009 roku Howaldtswerke Deutsche Werft GmbH (HDW) i zależna od niej grecka stocznia Hellenic Shipyards S.A. (HSY, nabytej przy okazji zawarcia umowy na zakup typu 214 przez HDW, w 2010 roku jednak większościowy pakiet odsprzedano dla Abu Dhabi Mar) wydały oświadczenie dotyczące zerwania umowy na dostawę czterech op typu 214 zamówionych przez greckie Ministerstwo Obrony. Wg nieoficjalnych informacji negocjacje miały mieć burzliwy przebieg, a strona niemiecka miała nawet grozić zamknięciem HSY, co znów spowodowało gniew w Atenach. Strona grecka zaś wedle komentatorów ponownie próbowała ugrać obniżenie łącznej sumy należności. W tym czasie grecka prasa spekulowała o problemach budżetowych, jako głównej przyczynie zamieszania wokół kontraktu.

   Nieco ponad rok później, 27 października, doszło jednak do kolejnego zwrotu akcji. W następstwie negocjacji zawarto porozumienie, na mocy którego strona grecka miała ostatecznie przejąć ukończonego Papanikolisa, a HSY zbudować kolejne dwa op typu 214, w zamian za skasowany program modernizacji dwóch okrętów typu 209 (ostatecznie zmodernizowano tylko trzeci okręt). Nie ujawniono jednak całkowitych kosztów umowy. Nieco wcześniej strona grecka rozważała przejęcie trzech okrętów budowanych w HSY i sprzedaż Papanikolisa. Środki ze sprzedaży okrętu zamierzano przeznaczyć na spłatę długów wobec ThyssenKrupp Marine Systems. Jednak koncepcja ta nie została zrealizowana. Wspomniane dwa dodatkowe op typu 214 miałyby wejść do służby w latach 2017-18. Również i realizacja tej umowy miała napotkać na trudności. Jeszcze w maju 2011 roku HDW zamierzało bowiem wycofać się z realizacji umowy (według części doniesień kością niezgody miał być podział prac przy realizacji zamówienia). Ostatecznie jednak, w sierpniu 2011 roku strony doszły do porozumienia. Nie zmienia to jednak faktu, że w obliczu greckich problemów finansowych losy kontraktu nie są do końca jasne.

   Ostatecznie Papanikolis został przekazany greckiej flocie w trakcie ceremonii, do której doszło 27 października 2010 roku w Kilonii (a więc z czteroletnim opóźnieniem). Kilka miesięcy później okręt trafił do Grecji.

   We wrześniu 2011 roku poinformowano o przeprowadzeniu przez grecką flotę z udziałem Papanikolisa z powodzeniem prób, w trakcie których okręt miał zniszczyć jednocześnie trzy cele pozorne. Finalnym akcentem prób miało być przeprowadzenie próby jednoczesnego ataku na 4 różne cele. O ich przeprowadzeniu poinformowano w październiku tego samego. W trakcie którego użyto torped SUT i SST4. W czasie wcześniejszych serii testów dokonano także próbnych odpaleń pocisków Sub-Harpoon.

   Na marginesie można dodać, że w 2011 roku w Grecji wybuchła afera związana z oskarżeniami korupcyjnymi. Miały one dotyczyć właśnie programu zakupu okrętów podwodnych typu 214 oraz byłych przedstawicieli niemieckiej firmy Ferrostaal AG, a więc przedsiębiorstwa biorącego udział w realizacji greckiego kontraktu. Oskarżenia o łapówkarstwo miały dotyczyć również kontraktu portugalskiego.

   Według informacji udostępnianych przez HSY kontrakt na dostawę trzech op typu 214 powstających w Scaramandze na mocy umów z 2000 i 2002 roku powinien zostać wypełniony w 2013 roku.

   Na marginesie warto wspomnieć o tym, że Papanikolis, w 2008 roku oferowany był MW RP. Do transakcji jak wiadomo nie doszło, a oferta dość powszechnie była komentowana jako forma nacisku na Grecję.

Korea Południowa

   Kolejnym odbiorcą op typu 214 miała zostać Korea Południowa. Wybór niemieckich okrętów ogłoszono w listopadzie 2000 roku. Wspomniane jednostki miały zostać zakupione w ramach programu KSS-II. Niemiecka oferta zwyciężyła w tym przypadku z propozycją francuską, czyli op typu Scorpene (wcześniej nie zrealizowano planów zamiany rosyjskich długów na op typu 877). Okręty zamówiono w dwóch partiach, przy czym pierwsza liczyła trzy jednostki. Kolejna grupa, w skład której wejść miało 6 jednostek, została zamówiona na początku 2009 roku.

   Pierwsza z nowych jednostek, określanych lokalnie jako typ Son Won-il, weszła do służby 26 grudnia 2007 roku. Korea Południowa zakupiła okręty typu 214 z zamiarem zastąpienia nimi starszych jednostek typu 209-1200 o lokalnej nazwie Chang Bo-go zakupionych w latach dziewięćdziesiątych XX wieku w liczbie 9 sztuk. Zakup okrętów typ Son Won-il ma stać się również swego rodzaju pomostem do opracowania okrętów podwodnych własnego projektu. Prace nad nimi, prowadzone w ramach programu KSS-III mają zaś doprowadzić do budowy 9 okrętów podwodnych o wyporności 3000 – 3500 ton, wyposażonych m.in. w pionowe wyrzutnie pocisków manewrujących. Program KSS-III rozpoczęto w 2007 roku, a wejście do służby pierwszych w pełni rodzimych koreańskich okrętów podwodnych planowane jest obecnie na 2022 rok.

Wodowanie koreańskiego Jeong Ji w czerwcu 2007 roku. Zdjęcia: US Navy, MW Korei Południowej, HDW, military-today.com

   Podobne problemy jak miało to miejsce w przypadku Papanikolisa, miały również dotknąć również pierwszą jednostkę południowokoreańską (chodziło o nadmierne przechyły na powierzchni, nadmierny hałas, który został wywołany przez problemy związane z wałem napędowym śruby, a także przecieki do układu hydraulicznego), choć oficjalnie temu zaprzeczano. Mimo to, do trzech pierwszych jednostek miały dołączyć kolejne 6, które zamówiono w 2008 roku. Tym razem kontraktami podzieliły się stocznie Hyundai Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. W przypadku okrętów południowokoreańskich zastosowano zmodyfikowane radary Thales Defence Deutschland GmbH SPHINX-D z nadajnikami niskiej mocy, zapewniającymi możliwość bardziej skrytego działania. Dostawy południowokoreańskich op typu 214 mają zakończyć się w 2018 roku. Wyróżnikiem drugiej partii op typu 214 zamówionych dla MW Korei Południowej są pracujące w paśmie X terminale satelitarne firmy Thales. Druga partia okrętów miała, przynajmniej wg zapowiedzi, otrzymać także udoskonalone ogniwa paliwowe oraz systemy ESM dostarczone przez szwedzką firmę SAAB.

   Na przestrzeni pierwszych kilku lat służby południowokoreańskie op typu 214 dotknęły problemy związane m.in. z nieodpowiednią jakością sworzni mocujących obudowę kiosku. Problem został ostatecznie usunięty na przełomie lat 2010-2011, jednak wymagało to czasowego wycofania z aktywnej służby.

Portugalia

   W 2004 roku umowę, której przedmiotem była dostawa dwóch okrętów podpisały Portugalia i German Submarine Consortium. W skład tego ostatniego wchodziły Howaldtswerke-Deutsche Werft, Nordseewerke i MAN Ferrostaal. Wspomniane okręty maiły zastąpić stare i wyeksploatowane op francuskiego typu Daphne (w Portugalii określane mianem Albacora). Kontrakt opiewał na 770 lub wg innych źródeł 800 mln EUR. Do chrztu pierwszego z nich, Tridente, doszło w lipcu 2008 roku, a okręt przekazano do służby ostatecznie w 2010 roku. Druga z jednostek, Arpao, miała trafić do finalnego odbiorcy w następnym roku. Portugalskie op określane są mianem typu 209PN (oznaczeni nadane ze względów formalno – proceduralnych, związanych z przebiegiem konkursu) i choć bazują na op typu 214, to jednak w niektórych szczegółach się od nich różnią.

   Portugalskie okręty w charakterze głównego oręża wykorzystują torpedy Whitehead Alenia Sistemi Subacquei S.p.A. Black Shark.

Turcja

   Kolejnym odbiorcą op typu 214 ma stać się Turcja, która w 2008 roku rozpoczęła szczegółowe negocjacje w sprawie zakupu 6 jednostek tego typu (początkowo, tj. w 2006 roku, Turcja poszukiwała dostawcy 4 okrętów podwodnych, potem tą liczbę powiększono). Umowa zawarta miała zostać z HDW/MFI, czyli joint venture HDV i firmy Marine Force International LLP, a w pokonanym polu pozostały propozycje firm DCNS i Navantia. Do jej podpisania doszło ostatecznie w lipcu 2009 roku. Okręty mają zostać zbudowane w tureckich stoczni Gölcük Tersanesi. Wartość kontraktu została oszacowana na 2-2,5 mld EUR, a pierwsza z jednostek ma zostać zbudowana do 2015 roku. Wartościowy udział tureckich firm w wyposażeniu okrętów oceniono na 80 %. Z ujawnionych jak do tej pory informacji wynika, że HDW ma zabezpieczyć dostawy ogniw paliwowych oraz pozostałych elementów układu napędowego, a także dostarczyć prefabrykaty głównych elementów strukturalnych. Firmy tureckie dostarczyć mają natomiast sensory, systemy uzbrojenia oraz pozostałe wyposażenie elektroniczne. Co ciekawe, na początku 2011 roku podano, że turecki rząd zawarł z umowy kredytowe z konsorcjami banków sformowanymi przez Bayerische Landesbank i WestLB. Ich łączna wartość wyniosła 2,29 mld EUR, a posłużyć mają one właśnie do finansowania budowy 6 op typu 214.

Numer boczny

Nazwa

Stocznia

Data rozpoczęcia budowy

Data Wodowania

W służbie

S 120

Papanikolis

Howaldtswerke-Deutsche Werft

27.02.2001

04.2004

2.11.2010

S 121

Pipinos

Hellenic Shipyards Co.

02.2003

11.2006

-

S 122

Matrozos

Hellenic Shipyards Co.

02.2004

11.2007

-

S 123

Katsonis

Hellenic Shipyards Co.

2005

2007

-

SS 072

Son Won-il

Hyundai Heavy Industries

10.2002

9.06.2006

27.12.2007

SS 073

Jeong Ji

Hyundai Heavy Industries

2004

13.06.2007

2.12.2008

SS 075

An Jung-geun Ham

Hyundai Heavy Industries

 

4.06.2008

1.12.2009

S 160

Tridente

Howaldtswerke-Deutsche Werft

2005

15.07.2008

05.2010

S 161

Arpão

Howaldtswerke-Deutsche Werft

2005

?

28.04.2011

Uwaga - w tabeli nie uwzględniono kolejnych 6 okrętów zamówionych przez Koreę Południową oraz 2 zamówionych przez Grecję i 6 przez Turcję.


Artykuł o niemieckich okretach podwodnych typ 212A.


Michał Gajzler

 




Rejestracja

Funkcja chwilowo niedostępna

×

Logowanie

×

Kontakt

×
Sieciocentryczność - optymalizacja wykorzystania posiadanego potencjału

Sieciocentryczność - optymalizacja wykorzystania posiadanego potencjału

Pozyskanie przez Siły Zbrojne RP zintegrowanego systemu obrony powietrznej średniego zasięgu IBCS (Integrated Battle Command System) wraz z element...

więcej polecanych artykułów