• Tweet

Samolot Northrop F-5A/B Freedom Fighter – cz. I, projekt i opis

     Uzyskanie przez firmę Northrop zamówienia na dostawy samolotów szkolnych dla USAF doprowadziło do koncentracji prac nad szkolno-treningowym wariantem N-156, tj. ostatecznym dopracowaniem finalnej postaci samolotu T-38 Talon, którego historię opisaliśmy w jednym ze wcześniejszych artykułów. Skupienie wysiłków konstruktorów nad dopracowaniem Talona nie oznaczało jednak zaniechania prac nad lekkim samolotem myśliwskim noszącym wewnętrzne firmowe oznaczenie N-156F [1]. Prace te kontynuowano przy wykorzystaniu doświadczeń wyniesionych z dopracowywania Talona, bowiem konstrukcja obu samolotów była w dużym stopniu zunifikowana. Należy zaznaczyć, że prace projektowe prowadzone były na własne ryzyko i finansowane z funduszy własnych producenta – USAF nie przejawiało bowiem w tym okresie większego zainteresowania taką konstrukcją. Jak się później okazało było to dobre posunięcie firmy, a poniesione ryzyko zostało wynagrodzone.

    W tym miejscu należy się jednak nieco cofnąć w czasie i wspomnieć o jednym z wcześniejszych elementów historii, która zakończyła się ostatecznie powstaniem jednego z najbardziej popularnych i zarazem długowiecznych myśliwców. Otóż w połowie lat pięćdziesiątych przedstawiciele Northropa odwiedzili szereg państw należących do NATO i SEATO, w celu określenia ich potrzeb w zakresie lekkiego myśliwca. I choć w późniejszym okresie F-5 różnych wersji pojawiły się USAF, US Navy czy Marine Corps, to właśnie z odbiorcami zagranicznymi związana była ściśle przyszłość programu. Kluczową rolę odegrać miał tu przede wszystkim amerykański program pomocy wojskowej skierowany do krajów zaprzyjaźnionych znany pod nazwą MAP (Military Assistance Program).

    Na początku 1958 roku amerykański Departament Obrony wraz z USAF dokonały inspekcji przygotowanej przez Northropa makiety jednoosobowego wariantu N-156. Krótko po tym podpisano list intencyjny [2] w sprawie budowy trzech prototypów N-156F i przeprowadzenia stosownych testów. Kontrakt wart był w sumie 50 mln USD i obejmował dodatkowo budowę egzemplarza przeznaczonego do testów naziemnych (płatowiec o numerze 59-4993). Umowę zawarto w ramach programu FX, który miał doprowadzić do wyboru „podstawowego samolotu myśliwskiego” przeznaczonego na potrzeby wspomnianego programu MAP. Od tego momentu prace nad N-156F, mając oficjalne umocowanie, przyśpieszyły. Nie bez znaczenia były tu również perspektywy sprzedaży dużej liczby maszyn w ramach MAP oraz FMS (Foreign Military Sales). W międzyczasie przedstawiciele Northropa rozpoczęli rozmowy z potencjalnymi odbiorcami N-156F w Europie, jak i firmami zainteresowanymi podjęciem współpracy przemysłowej oraz oferowaniem nowego samolotu na rynkach lokalnych.

Pierwszy prototyp N-156F/YF-5A. Uwagę zwracają bomby na belkach wielozamkowych (samolot w prezentowanej konfiguracji posiadał jeszcze pojedyncze węzły podskrzydłowe) oraz półwidelec podwozia przedniego znany z T-38A.

   Trzy samoloty prototypowe otrzymały numery od 59-4987 do 59-4989. Roll-out pierwszego z nich nastąpił 30 maja 1959, a w prezentacji uczestniczyli przedstawiciele ponad 40 państw. Oznaczona numerem 59-4987 maszyna wzniosła się do dziewiczego lotu 30 lipca 1959 roku, niecałe trzy miesiące po oblocie prototypu T-38. Oblotu samolotu dokonano w bazie Edwards a pilotem, podobnie jak w przypadku T-38, był Lew Nelson. Jeszcze tego samego dnia Nelson w płytkim nurkowaniu przekroczył na N-156F prędkość dźwięku, przy czym ocenił przejście do prędkości naddźwiękowej jako bardzo łagodne. Podobnie jak w przypadku pierwszych YT-38 samolot wyposażony był początkowo w pozbawione dopalania silniki General Electric YJ85-GE-1. Pomimo tego, N-156F odznaczał się jeszcze lepszymi osiągami niż prototyp Talona. Po 32 locie tymczasowe silniki zostały zastąpione przez J85-GE-5 dysponujące już dopalaczami. Samolot początkowo nie posiadał uzbrojenia strzeleckiego. Do pierwszego egzemplarza dołączyła niebawem druga maszyna – po jej ukończeniu i rozpoczęciu testów wstrzymano jednak prace nad trzecim prototypem. Stało się tak, ponieważ uznano, że kolejny samolot nie jest po prostu niezbędny do ukończenia prób. Niedokończoną maszynę zmagazynowano.

Od N-156F do F-5A/B

    Opracowywany przez Northropa myśliwiec charakteryzował się sporym podobieństwem do T-38A (N-156T). Było to oczywiste biorąc pod uwagę wspólne korzenie i założenie zachowania maksymalnego podobieństwa obu samolotów. N-156F posiadał jednak rozwiązania konstrukcyjne odróżniające go już na pierwszy rzut od szkolnego Talona. Samolot miał przede wszystkim jednoosobową kabinę, inny obrys nosa, a jego skrzydła wyposażono w napływy oraz klapy na krawędzi natarcia. Zmianie uległa również konstrukcja wlotów powietrza do silników, które zostały powiększone z myślą o instalacji jednostek napędowych o większym ciągu i zoptymalizowane do uzyskiwania większych prędkości. Zmieniono ich kształt, modyfikacji uległy również znajdujące się między kadłubem a wlotem powietrza płyty służące do oddzielania warstwy przyściennej. Łatwo zauważalna była również nieco inna konstrukcja podwozia samolotu – w przypadku podwozia przedniego zastosowano pełny widelec zamiast znanego z T-38A połówkowego. Dla porządku należy jednak dodać, że pierwszy prototyp N-156F, przynajmniej początkowo otrzymał półwidelec podwozia przedniego. Początkowo Northrop zamierzał oferować samolot z pięcioma różnymi wariantami systemu kierowania ogniem, w tym, według niektórych źródeł system Hughes Taran z pociskami Nord AS.20 i AS.30.

   Na marginesie warto wspomnieć o zarzuconej we wczesnej fazie prac projektowych koncepcji umożliwienia N-156F uzyskania prędkości maksymalnej 2 Ma. W założeniu miało być to możliwe dzięki wprowadzeniu systemu wtrysku wody do silnika. Koncepcja została zarzucona m.in. ze względu na znaczną masę wszystkich niezbędnych instalacji, takich jak przewody doprowadzające wodę do wtryskiwaczy czy sam zbiornik wody. Ponadto instalacja zbiornika wody musiała doprowadzić do ograniczenia objętości zbiorników paliwa. Ostatecznie zaś wszystkie zmiany wymagałyby wzmocnienia struktury całego płatowca.

   Pierwszy prototyp zaprezentowano z pociskami AIM-9 Sidewinder, podwieszonymi na belkach na końcówkach skrzydeł, jednak lista proponowanych do zastosowania na samolocie systemów uzbrojenia była zdecydowanie dłuższa. Wśród proponowanych dla Freedom Fightera typów uzbrojenia, przetestowanych w trakcie programu prób w locie, znalazły sie również pociski powietrze-powietrze AIM-4 Falcon oraz AIM-7 Sparrow III, kierowane pociski powietrze-powierzchnia AGM-12 Bullpup, a także zasobniki z niekierowanymi rakietami powietrze-ziemia FFAR kalibru 70 mm lub HVAR kalibru 127 mm, jak również bomby niekierowane różnych wagomiarów, zarówno burzące jak i zapalające. W trakcie prób pod samolotem podwieszono również bomby jądrowe o masie 908 kg. Konstruktorzy Northropa proponowali także szereg innych wariantów podwieszeń, w tym zastosowanie zasobników z wielolufowymi karabinami kalibru 12,7 mm lub działkiem 20 mm. Uzbrojenie mogło być podwieszane na centralnym węźle podkadłubowym oraz na dwóch węzłach podskrzydłowych i dwóch na końcówkach skrzydeł.

Ósmy seryjny F-5B o nr 63-8445 wykorzystywany był między innymi jako firmowy demonstrator, który odbył w 1964 roku kampanię promocyjną w kilkunastu krajach europejskich i  bliskowschodnich.

   Nowy samolot poddano wszechstronnym testom, najpierw fabrycznym, które prowadzono do sierpnia 1960 roku, później zaś wojskowym. Próby prowadzono w różnych warunkach klimatycznych, w dzień i w nocy, z wykorzystaniem różnych zestawów uzbrojenia. Testy miały pomóc w dokonaniu oceny przydatności samolotu do prowadzenia walk powietrznych, rozpoznania oraz ataków na cele naziemne. Badano również możliwość operowania z różnego rodzaju lądowisk, w tym gruntowych. W końcu roku dowództwo USAF orzekło jednak, że mimo dobrych wyników testów i pozytywnych ocen samolotu [3] samo nie jest nim zainteresowane. Dodatkowo sam proces decyzyjny „nieco” się przeciągnął i po ukończeniu prób program został zawieszony. Należy pamiętać, że z jednej strony N-156 miał w Stanach dość silną konkurencję (jeśli mowa o programie FX) w postaci uproszczonej wersji Starfightera, znanej jako F-104-17 lub F-104H/TF-104H, wspieranej zresztą przez dowództwo USAF, z drugiej zaś z dość wyraźną krytyką spotkała się także sama koncepcja lekkiego, „ekonomicznego” myśliwca. Dla równowagi jednak, projekt Northropa znajdował sprzymierzeńców w Departamencie Obrony, którzy uważali, że N-156F był lepiej dostosowany do wymagań programu MAP. Przede wszystkim zaś, propozycja Northropa miała być zdecydowanie tańsza. Wspomniany F-104H był bowiem okrojoną wersją F-104G, pozbawioną systemów kierowania ogniem oraz systemów nawigacyjnych tego ostatniego. Usunięcie wspomnianych systemów pozwoliło co prawda na zbicie ceny pojedynczego egzemplarza F-104H do 550 000 USD (systemy radarowe i nawigacyjne warte były, bagatela, 385 000 USD), jednak wciąż samolot ten był droższy od Freedom Fightera o około 100 000 USD. Mowa w tym przypadku o cenach deklarowanych przez producentów, faktyczna cena seryjnego F-5A była wyższa, o czym w dalszej części tekstu. Podobnego wzrostu można było oczekiwać także w przypadku zubożonego Starfightera.

   Warto również wspomnieć o tym, że na pewnym etapie prac, zainteresowanie samolotem Northropa wykazywała US Army, która w styczniu 1962 roku ogłosiła konkurs na samolot bliskiego wsparcia. Biorący w nim udział N-156F, którego konkurentami były Douglas A-4D-2N Skyhawk oraz Fiat G.91, uzyskał bardzo dobre oceny, tak pod względem możliwości bojowych jak i parametrów eksploatacyjnych. Samolot osiągnął m.in. bardzo dobre współczynniki gotowości bojowej. Ostatecznie jednak sam konkurs został anulowany, ze względu na decyzje Departamentu Obrony, który zadecydował, że US Army nie będzie posiadała samolotów tej klasy, a zadania bliskiego wsparcia zostaną powierzone śmigłowcom.

   Przełomowym momentem w historii N-156F okazała się być wiosna 1962 roku. 25 kwietnia 1962 roku DoD oficjalnie ogłosił bowiem wybór konstrukcji Northropa na potrzeby programu MAP. Kontrkandydatami były w tym przypadku warianty samolotów Vought F8U Crusader i wspomniany już F-104H. Powodu powtórnego zainteresowania konstrukcją Northropa niektórzy komentatorzy upatrują zaś… w zainteresowaniu, jakie samolotem wyraziła US Army.

   Początkowa specyfikacja (zawarta w SOR199) zawierała jedynie minimalne wymagania dla samolotu, nie zawierając np. wymogu instalacji działek pokładowych, co zresztą wpisywało się w ówczesny trend rezygnacji ze stałego uzbrojenia lufowego. Tendencja ta miała jednak ulec niebawem dość radykalnej zmianie. Szczegółowe wytyczne zostały uszczegółowione po zatwierdzeniu wyboru USAF przez Sekretarza Obrony. Korekty dotyczące m.in. zabudowy dwóch działek M39 czy przygotowania "rozpoznawczego" nosa zostały wprowadzone w połowie 1964 roku. Wprowadzenie pierwszej ze wspomnianych zmian spowodowało czteromiesięczne opóźnienie w testach.

   9 sierpnia 1962 roku samolot oficjalnie „ochrzczono” imieniem Freedom Fighter, a wersje jedno- i dwumiejscowe otrzymały oznaczenia, odpowiednio, F-5A i F-5B. Ta ostatnia wyglądem zewnętrznym znacznie bardziej przypominała swojego „kuzyna”, T-38A, ze względu na obrys przedniej części kadłuba i co oczywiste dwumiejscową kabinę. Samoloty w wersji F-5B pozbawione były również stałego uzbrojenia strzeleckiego, zachowały jednak możliwość przenoszenia asortymentu podwieszeń podobnego do F-5A, tak jak i odziedziczyły rozwiązania konstrukcyjne charakterystyczne dla wersji bojowej. Zarówno uczeń jak i instruktor dysponowali fotelami wyrzucanymi produkcji własnej wytwórni. Instruktor zajmował przy tym miejsce za uczniem, a dla poprawy widoczności jego fotel podniesiono o 25,4 cm.

Formacja samolotów myśliwskich F-5A.

   W październiku 1962 roku Northrop otrzymał wart 20 mln USD kontrakt na produkcję F-5A i F-5B. Aby możliwie szybko rozpocząć prace, sięgnięto po niedokończony i zmagazynowany trzeci prototyp N-156F. Ukończony i przebudowany stał się on pierwszym YF-5A. Pierwsze zamówienie, z października 1962 roku, dotyczyło 71 samolotów F-5A oraz 15 F-5B. Kolejne nadeszło szybko, 27 sierpnia 1963 roku i obejmowało 99 samolotów. Transakcje w ramach MAP były częściowo lub całkowicie finansowane przez USA. Koszt zdolnego do lotu, nowego F-5A oszacowano w tamtych latach na 756 000 USD, z czego płatowiec wyceniono na 578 000 USD, silniki na 155 000 USD, elektronikę na 11 000 USD, zaś pozostała część miała przypaść na systemy uzbrojenia i amunicję.

   Przed przystąpieniem do produkcji seryjnej w projekcie samolotu wprowadzono pewne zmiany. Wzmocniona została m.in. konstrukcja skrzydeł, co umożliwiło dodanie dodatkowej pary pylonów. Po dokonanych zmianach Freedom Fighter miał mieć możliwość przenoszenia na czterech (po dwa pod każdym skrzydłem) pylonach podskrzydłowych i jednym podkadłubowym oraz na dwóch pylonach na końcach skrzydeł (te ostatnie przystosowano do przenoszenia zbiorników paliwa bądź pocisków AIM-9) do 2814,5 kg uzbrojenia. Wzmocniono również podwozie oraz wyposażono je w opony o większej średnicy. Miało to ułatwić operowanie ze słabo przygotowanych lotnisk. Wspomniane zmiany wprowadzono najpierw na trzecim, początkowo nieukończonym prototypie (59-4989) N-156F, oznaczonym teraz YF-5A. Maszyna została ponadto wyposażona w nową, mocniejszą (ciąg z dopalaniem 18,19 kN i bez dopalania 12,12 kN) wersję silników General Electric J-85-GE-13. Samolot w takiej postaci oblatany został 31 lipca 1963 roku, w bazie Edwards. Oblatywaczem został Hank Chouteau. Opisywany samolot stał się zarazem pierwszą maszyną reprezentującą standard seryjnych Freedom Fighterów. Do podobnej postaci doprowadzono również pozostałe dwa prototypy.

   W fazie testów Freedom Fightera wzięło udział łącznie osiem samolotów, z których trzy powstały początkowo jako prototypy N-156F. Jeden z pozostałych pięciu nowych samolotów jak już wspomniano ukończono jako F-5B (63-8438). Wzniósł się on w powietrze po raz pierwszy 24 lutego 1964 roku. W sumie w zakładach Northropa powstało 621 maszyn w wersji A oraz 180 F-5B. Jednak nie były to jedyne wersje Freedom Fightera. Ostatni F-5A wyprodukowano w marcu (według innych źródeł w czerwcu) 1972 roku. Produkcja wersji szkolnej została przedłużona do 1975 roku ze względu późniejsze wprowadzenie do produkcji wersji F.

   Pierwsze samoloty weszły do służby w Tactical Air Command w 4441. Combat Crew Training School (CCTS) w bazie Williams w Arizonie, przy czym warto nadmienić, że jako pierwsze, 30 kwietnia 1964 roku, odebrano samoloty w wersji B. Cztery miesiące później dołączyły do nich F-5A. W pierwszym roku służby F-5 wylatały 1,75 mln godzin bez wypadku. Na stanie 4441. CCTS było 7 F-5A oraz 5 F-5B, a podstawowym zadaniem jednostki było szkolenie personelu zagranicznych użytkowników Freedom Fighterów oraz amerykańskich instruktorów, mających brać później udział w dalszym procesie szkolenia, już u docelowych odbiorców. Samoloty 4441. CCTS choć formalnie nosiły oznaczenia i numery seryjne USAF były maszynami przekazanymi w ramach MAP odbiorcom zagranicznym (inna sprawa, że formalnie samoloty dostarczane w ramach MAP były własnością amerykańską). Pierwsza grupa pilotów zakończyła przeszkolenie w marcu 1965 roku. Wśród nich znaleźli się Irańczycy, Koreańczycy oraz dwóch amerykańskich instruktorów.

Rozpoznawczy RF-5A

   W październiku 1963 roku zawarto kontrakt dotyczący opracowanie rozpoznawczej wersji F-5A. Samolot, oznaczony ostatecznie jako RF-5A, był materializacją northropowskiego projektu N-156C, zakładającego budowę dziennej maszyny wielozadaniowej, która dzięki zastosowaniu wymiennej części dziobowej mogłaby wykonywać również zadania rozpoznawcze. Prace nad wariantem rozpoznawczym samoloty prowadzono jednak stosunkowo powoli, tak więc zakończyły się one dopiero w 1968 roku.

Nietypowe ujęcie RF-5A pokazujące rozmieszczenie aparatów fotograficznych w sekcji nosowej samolotu.

   Samolot przystosowano do wypełniania zadań rozpoznawczych poprzez przebudowę przedniej części kadłuba i instalację zestawu wyposażenia wzorowanego na zastosowanym w RF-104G. RF-5A otrzymał więc zestaw czterech aparatów fotograficznych KS-92A (dawały możliwość stosowania różnych obiektywów o ogniskowych 38 mm, 76 mm i 152 mm), z których każdy wyposażony był w indywidualne czujniki światła i układy automatycznej ekspozycji. Na samolotach pozostawiono uzbrojenie strzeleckie. Sekcja dziobowa, wyposażona w aparaty fotograficzne mogła zostać wymieniona na standardową, charakterystyczną dla F-5A. W praktyce jednak operacja wymiany była jednak zbyt czasochłonna (nota bene nieco inaczej sprawa przedstawiała się w przypadku rozpoznawczych wariantów CF-5 i NF-5).

Niezrealizowane projekty i samoloty eksperymentalne

   Wśród proponowanych wariantów samolotu, które nie weszły ostatecznie w fazę realizacji znalazły się projekty N-156D oraz N-156E. Pierwszy z nich zakładał budowę samolotu z nowym, większym skrzydłem i zwiększoną objętością wewnętrznych zbiorników paliwa. Dodatkowo samolot miał charakteryzować się zwiększonym udźwigiem. Najistotniejszą jego cechą było jednak przeznaczenie. Podobnie jak T-156NN (PD-2706), N-156D miał być maszyną dostosowaną do operowania z pokładów lotniskowców. Z przeznaczenia samolotu wynikały również kolejne zmiany w konstrukcji, takie jak wzmocnione podwozie czy hak do lądowania. W N-156D zamierzano zwiększyć także masę zabieranego ładunku.

   Drugi ze wspomnianych projektów, N-156E był propozycją samolotu, którego napęd stanowić miały dwa turboodrzutowe dwuprzepływowe silniki CF-700 w wersji wyposażonej w dopalacz. Kolejną niezrealizowaną, pochodną N-156F/T był projekt wielozadaniowego myśliwca N-285B. Pod oznaczeniem tym krył się samolot będący rozwinięciem wcześniejszego projektu N-156D. Przedstawiciele Northropa bez powodzenia oferowali w 1965 roku samolot w takiej postaci US Navy oraz Royal Australian Navy.

Egzemplarz F-5A o numerze 63-8372 (tu sfotografowany podczas próbnego startu z prowizorycznego lądowiska) posłużył następnie do budowy doświadczalnego samolotu X-29, w którym wykorzystano przednią część kadłuba samolotu.

   Elementy F-5 (golenie podwozia głównego) oraz T-38 (koła oraz hamulce) wykorzystano także w programie eksperymentalnych samolotów HL-10, M2-F2 oraz M2-F1. Dwa egzemplarze F-5A (a właściwie przednie części kadłuba wspomnianych maszyn z kabinami włącznie) o numerach 63-8372 i 65-10573 posłużyły do zbudowania na ich bazie doświadczalnego samolotu X-29A, przygotowanego przez firmę Grumman do badań skrzydeł o odwróconym skosie. 

Opis techniczny

   F-5A jest lekkim dwusilnikowym samolotem myśliwskim, zbudowanym w układzie dolnopłata. Jego dwumiejscowy szkolno-bojowy wariant oznaczony F-5B posiada równorzędne możliwości bojowe jak wersja jednomiejscowa, z wyjątkiem stałego uzbrojenia lufowego.

   Kadłub samolotu, o konstrukcji półskorupowej, zbudowany został w większości z duraluminium. Poza tym do jego budowy wykorzystano stal i tytan, w tylnej części kadłuba, w rejonie usterzenia pionowego i dysz wylotowych silników. Kadłub zaprojektowano zgodnie z regułą pól. Jego przednia cześć ma obrys owalny. Umieszczono w niej wnękę podwozia przedniego. Dziobowa część kadłuba mieści komorę wyposażenia elektronicznego. Cechą charakterystyczną wersji myśliwskiej odróżniającą ją od maszyn wersji szkolno-bojowej jest m.in. kształt dziobu. W przypadku tej drugiej jest on podobny do tego zastosowanego w T-38A. W wersji myśliwskiej dziób ma zaś wyraźnie ostrzejszy kształt, ponadto jest on wyraźnie dłuższy. W dalszej części kadłuba umieszczono hermetyczną klimatyzowaną kabinę. W zależności od wersji, jest ona przeznaczona dla jednego (F-5A) lub dwóch członków załogi (F-5B). W tym drugim przypadku miejsca załogi umieszczono w układzie tandem, z nieznacznie podwyższonym fotelem instruktora, który zajmuje miejsce za uczniem. Osłona kabiny jest dwuczęściowa, ze stałym wiatrochronem i podnoszoną do góry osłoną kabiny (w przypadku wersji B - trzyczęściowa, ze stałym wiatrochronem i dwoma oddzielnymi osłonami, otwieranymi do góry i do tyłu, dla każdej z kabin). Kabina pilota (pilotów) jest ciśnieniowa i została wyposażona w fotel(e) wyrzucane. Osłona kabiny przechodzi w grzebień ciągnący się do statecznika pionowego. Początkowo na samolotach stosowano fotele wyrzucane Northrop pozwalające na ratunek załogi przy zerowej wysokości i prędkości minimum 222 km/h, w późniejszym okresie były one wymieniane na fotele nowszych typów, przeważnie klasy 0-0. Tylna cześć kadłuba Freedom Fighterów ma konstrukcję skrzynkową. Utworzona została wokół tunelów dolotowych powietrza do silników. Boczne, stałe wloty powietrza do silników, umieszczone zostały na wysokości końca kabiny załogi. Mają one obrys zbliżony do owalnego, jednak sam ich kształt, jak i kształt oddzielaczy warstwy przyściennej (te ostatnie mają kształt prostokątny) różni się od rozwiązania zastosowanego na Talonie (w T-38A ukośnie ścięte). Tunele dolotowe powietrza przechodzą w umieszczone w tylnej części kadłuba komory jednostek napędowych. Na bokach tylnej, dolnej części kadłuba umiejscowiono płytowe usterzenie poziome. Dla ułatwienia obsługi naziemnej samolotu znaczną część kadłuba samolotu pokrywają zdejmowane panele oraz otwierane osłony (w sumie 124 zdejmowane osłony i luki o różnej wielkości).

   Skrzydła F-5A/B mają konstrukcję półskorupową, obrys trapezowy, małe wydłużenie, zerowy wznios i kąt zaklinowania. Zostały zbudowane jako jeden element. Pokrycie płata z wykonano z frezowanych arkuszy duraluminiowych. W przeciwieństwie do skrzydła Talona, skrzydło Freedom Fightera wyposażono w charakterystyczne napływy w części przykadłubowej (skos napływów 60°) oraz grubsze poszycie spodniej części skrzydeł. Kolejną cechą odróżniającą skrzydło F-5A/B od T-38A jest bogatsza mechanizacja płata. Prócz lotek i klap na krawędzi spływu, zastosowano również klapy przednie na krawędzi natarcia. Skrzydło F-5 charakteryzowało się bardzo niskim oporem indukowanym.

Otwarty luk do jednego z działek M39 kalibru 20 mm.

   Samolot otrzymał klasyczne usterzenie, składające się z dużego statecznika pionowego (obrys trapezowy) ze sterem kierunku oraz płytowego usterzenia poziomego (również o obrysie trapezowym). Statecznik pionowy (o konstrukcji półskorupowej), jak i stateczniki poziome zbudowane były z duraluminium. W konstrukcji skrzydeł, klap, lotek, steru kierunku oraz usterzenia poziomego wykorzystano wypełniacz ulowy. W dolnej części kadłuba, między skrzydłami, przed gondolami podwozia głównego umiejscowione hamulce aerodynamiczne w postaci dwóch wychylanych płyt. Pod statecznikiem pionowym znalazło się miejsce na pojemnik spadochronu hamującego.

   F-5 posiadał podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Zespoły podwozia są jednogoleniowe, wyposażone w wewnętrzne amortyzatory olejowo-azotowe. Podwozie przednie ze sterowalnym kołem, chowane jest do wnęki w przedniej części kadłuba (goleń składa się do przodu). Podwozie główne chowane jest natomiast „do wewnątrz”, przy czym golenie mieszczą się we wnękach skrzydłowych natomiast koła podwozia we wnękach w kadłubie. Osłony podwozia są dwuczęściowe. W odróżnieniu od T-38A, w przypadku przedniej goleni podwozia seryjnych Freedom Fighterów zastosowano pełny widelec.

   Zespół napędowy samolotu stanowią dwa jednoprzepływowe silniki General Electric J-85-GE-13 dysponujące ciągiem bez dopalania 12,12 kN oraz z dopalaniem 18,19 kN każdy. Jednostki napędowe zamontowano na szynach, z dwupunktowym mocowaniem, w sposób umożliwiający ich łatwy demontaż. Trzem odpowiednio wyszkolonym członkom obsługi naziemnej operacja wymiany silnika zajmowała około 20 minut. Lewą turbinę wyposażono w pirotechniczną instalację rozruchową. Zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 2 207 litrów, wykonane ze wzmocnionej gumy, umieszczono w kadłubie za kabiną pilota. Do ich napełniania służy centralny ciśnieniowy wlew paliwa. Prócz zbiorników wewnętrznych można wykorzystać dodatkowe zbiorniki paliwa montowane na końcach skrzydeł, a także zbiorniki dodatkowe mocowane na węzłach podskrzydłowych (dwa) oraz na węźle centralnym (jeden). Łączna pojemność zbiorników dodatkowych to 2 082 litry.

   Dwuobwodowa instalacja hydrauliczna wykorzystywana jest do zasilania układu sterowania, mechanizmu chowania podwozia i hamulców aerodynamicznych. Ponadto zasila ona układ hamowania kół podwozia głównego oraz sterowania kołem przednim. Instalacja hydrauliczna zasila również układ otwierania kabin. Klapy na krawędzi natarcia oraz spływu skrzydła, napędzane są elektrycznie przez osobne silniki elektryczne (na wypadek awarii jednego z silników były one jednak połączone mechanicznie co miało zapewnić symetryczne działanie). Samolot otrzymał instalację tlenową ze zbiornikiem o objętości 10 litrów, pozwalającą na 18-20 godzin lotu.

   Uzbrojenie stałe F-5A stanowią dwa jednolufowe 20-mm działka M39 umieszczone w nosie kadłuba. Uzbrojenie podwieszane (pociski AIM-9, AGM-12, zasobniki z rakietami niekierowanymi - LAU-3/A oaz LAU-10/A, klasyczne bomby Mk81, Mk82, Mk83, Mk84, M-117, a także bomby zapalające BLU-1/B) i dodatkowe zbiorniki paliwa przenoszone na siedmiu węzłach podwieszeń – dwóch na końcach skrzydeł, czterech podskrzydłowych oraz na pojedynczym centralnym węźle podkadłubowym. Dwumiejscowy wariant, F-5B, nie posiada zabudowanego uzbrojenia lufowego, poza tym jednak, w przeciwieństwie do T-38A, może przenosić podobny zestaw uzbrojenia podwieszanego jak F-5A.

Dane taktyczno–techniczne:

Przypisy:

[1] Początkową fazę rozwoju projektu N-156 opisano w tekście dotyczącym T-38A.

[2] Występują tu pewne rozbieżności w źródłach. O ile większość z nich podaje, że do podpisania listu intencyjnego doszło w maju 1958 roku, to np. J. Scutts podaje, że wspomniany list intencyjny datowany był na 25 lutego 1958 roku.

[3] Jego osiągi i możliwości w zakresie przenoszenia uzbrojenia prezentowały się, przynajmniej na papierze, lepiej niż np. F-100 – N-156F charakteryzował się wysokim wskaźnikiem masy zabieranego uzbrojenia do masy samego samolotu.

Michał Gajzler

• Tweet