2012-05-04 16:05:04
Śmigłowiec AgustaWestland AW149
Pod koniec 2003 roku koncern AgustaWestland ujawnił plany stworzenia nowego wielozadaniowego śmigłowca wojskowego o masie maksymalnej około 6800 kg. Maszyna miała powstać jako odpowiedź firm AgustaWestland oraz BAE Systems na wymagania australijskiego programu Air 9000. AgustaWestland miała przy tym oferować firmom z Antypodów udział w projektowaniu kabiny oraz belki ogonowej śmigłowca. Propozycja ta nie spotkała się z uznaniem Royal Australian Air Force, nie oznaczało to jednak zarzucenia planów poszerzenia oferty producenta. Świadectwem tego miały być informacje ujawnione dwa lata później, potwierdzające chęć stworzenia maszyny w tej klasie wagowej.
W tym czasie ujawniono także garść informacji na jej temat. Pełniejszy obraz nowego średniego śmigłowca wielozadaniowego, oznaczonego jako AW149, ujawnił jednak komunikat przekazany prasie w trakcie trwania salonu lotniczego w Farnborough, w czerwcu 2006 roku. Co prawda początkowo większość obserwatorów spodziewała się po prostu przedstawienia zmilitaryzowanego wariantu AW139, jednak ostatecznie włoski producent przedstawił wizje śmigłowca większego o około 30%, dysponującego większą kabiną ładunkową i zdolnego do przewozu większej liczby żołnierzy. Zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli firmy AgustaWestland, nowa maszyna miała być ostatecznie śmigłowcem mieszczącym się w klasie 7-8 ton. Miał być więc to śmigłowiec zajmujący miejsce pomiędzy lżejszym AW139 (masa startowa 6,4 tony) a dysponującym większymi możliwościami transportowymi NH90 (masa startowa 10,6 tony).
Aktualnie w testach uczestniczą trzy prototypy AW149 (jeden z nich to jednocześnie AW189), czwarty jest budowany.
W przeciwieństwie do AW139, nowy śmigłowiec od początku miał być dedykowany dla odbiorców wojskowych bądź paramilitarnych. Wedle wstępnych zapowiedzi, AW149 miał mieć możliwość przewożenia do 15 żołnierzy na odległość do 920 km i być zdolnym do osiągania prędkości 278 km/h. Podobnie jak kilka innych maszyn pochodzących z oferty włoskiego producenta nową maszynę planowano wyposażyć w częściowo chowane w locie podwozie kołowe, przystosowane do operacji w trudnym terenie.
Kolejne informacje na temat nowego śmigłowca ujawniono wiosną 2009 roku, kiedy to zaprezentowano po raz pierwszy pełnowymiarową makietę TUHP 149, czyli wariantu AW149 oferowanego Turcji w ramach programu TUHP (Turkish Utility Helicopter Programme). Śmigłowiec konkurować miał ze lokalnym wariantem śmigłowca S-70i Black Hawk. W przypadku wygranej, w lokalnej produkcji śmigłowców TUHP 149 uczestniczyć miały turecki firmy TAI (Turkish Aerospace Industries), Aselsan, TEI (Tusas Engine Industries), Roketsan oraz Havelsan. [1] Ostatecznie jednak zwycięzcą rywalizacji okazała się propozycja amerykańskiej firmy Sikorsky Aircraft Corporation, o czym poinformowano 2 kwietnia 2011 roku. Porażka w tureckim konkursie nie oznaczała jednak zakończenia programu AW149. Śmigłowiec powstawał bowiem m.in. w oparciu o wymagania na średni śmigłowiec SAR (Search and Rescue) dla włoskich sił powietrznych, które w przypadku braku wcześniejszych dostaw eksportowych staną się pierwszym użytkownikiem AW149 [2].
Charakterystyka konstrukcji
W chwili rozpoczęcia projektowania założono, że śmigłowiec będzie górował osiągami nad innymi konstrukcjami w tej klasie, w szczególności w warunkach „hot & high”. AW149 od początku miał także odznaczać się jak najlepszą manewrowością i zdolnością do operacji w każdych warunkach atmosferycznych i terenowych. Od początku zakładano także, że nowa maszyna ma charakteryzować się bardzo dobrą widocznością z kabiny oraz niskim poziomem wibracji. Priorytety zakładały również jak największą funkcjonalność kabiny ładunkowej i możliwość jej łatwej rekonfiguracji, a także zapewnienie jak największej odporności na uszkodzenia. Temu ostatniemu służyć miało z jednej strony zdwojenie kluczowych systemów maszyny, z drugiej zaś możliwość montażu stosownych osłon balistycznych. Konstruktorzy zadbali również o zapewnienie sporego prześwitu wirnika ogonowego.[3]
Od lewej:wizualizacja wskazań na kokpicie (fot. AgustaWestland) oraz kokpit w drugim prototypie.
Według zapewnień firmy AgustaWestland, w trakcie projektowania śmigłowca założono również ograniczenie możliwości wykrycia maszyny tak w podczerwieni, jak i za pomocą radaru. Obniżony miał być również poziom hałasu generowanego przez śmigłowiec. W końcu, jednym z kluczowych wymagań było ułatwienie eksploatacji i obsługi śmigłowca. Stąd też zapewniono łatwy dostęp do najbardziej istotnych systemów śmigłowca oraz ułatwiono demontaż silników, przekładni i awioniki oraz zadbano o implementację systemów monitoringu i diagnostyki. Zgodnie z informacjami producenta minimalny resurs międzyremontowy dla głównych elementów śmigłowca ma wynosić ni mniej niż 5000 godzin, zaś obsługi kalendarzowe dotyczą nielicznych podzespołów.
Pierwszy prototyp AW149 (c/n 49001, rejestracja I-EASA) wzniósł się w powietrze 13 listopada 2009 roku. Za jego sterami zasiadał wówczas szef pilotów doświadczalnych włoskiego producenta Giuseppe Lo Coco. W trakcie pierwszego, trwającego 20 minut lotu skupiono się na ocenie ogólnych charakterystyk śmigłowca oraz weryfikacji funkcjonowania podstawowych systemów maszyny. Pierwszy prototyp AW149 wyposażono jeszcze w słabsze jednostki napędowe Pratt & Whitney Canada PT6C-67C o mocy 1142 kW (1553 KM) każdy. Co ciekawe, w przeciwieństwie do prezentowanych początkowo wizji graficznych, prototypy otrzymały symetryczny statecznik poziomy, z charakterystycznymi zagiętymi ku górze końcówkami. Mniej widoczne zmiany, jakie można zauważyć w prototypach w stosunku do pierwszych wizji komputerowych to zmieniony kształt przeszklenia nosa w rejonie kabiny pilotów oraz eliminacja przeszklenia dolnej części drzwi.
Drugi prototyp (c/n 49002, rejestracja I-PTFA) zbudowano już w docelowej konfiguracji i oblatano kilkanaście miesięcy później – 26 lutego 2011 roku. Śmigłowiec ten miano wykorzystać m.in. do testów w różnych warunkach klimatycznych oraz operacjach na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach. Cztery miesiące później nowa konstrukcja firmy AgustaWestland została po raz pierwszy zaprezentowana publicznie w trakcie trwania samolotu lotniczego Le Bourget. Do tamtego momentu oba prototypy miały już na swoim koncie 170 lotów testowych o łącznym czasie ponad 250 godzin. Trzeci prototyp, ukończony jako cywilny AW189 (c/n 49003, rejestracja I-RAIH), oblatano 21 grudnia 2011 roku. W sumie w programie rozwojowym AW149/189 wziąć mają czyery prototypy, z których ostatni znajduje się aktualnie w trakcie montażu oraz kadłub kolejnego śmigłowca, który wykorzystano do prób zmęczeniowych. Wedle informacji producenta program prób przebiega zgodnie z planem, a trzy latające już prototypy osiągnęły łączny nalot 600 godzin.
Od lewej: widok na płetwę stabilizacyjną na belce ogonowej oraz wirnik, osłony i dysze wylotowe silników, z prawej: winglet na końcu tylnego statecznika pionowego.
Głównym ośrodkiem projektowym AW149 były zakłady AW w brytyjskim Yeovill. Prototypy śmigłowca powstawały jednak we Włoszech, w zakładach w Cascina Costa. Zgodnie z informacjami przekazywanymi przez producenta w pracach nad AW149 aktywnie uczestniczyć mieli również konstruktorzy z PZL-Świdnik.
Nowy śmigłowiec AgustaWestland zbudowany, podobnie jak większość współczesnych maszyn tego rodzaju w układzie klasycznym, otrzymał pięciołopatowy wirnik główny o średnicy 14,6 m oraz czterołopatowy wirnik ogonowy. Oba wirniki mają być odporne na ostrzał pociskami wystrzelonymi z broni lufowej. Nie sprecyzowano o pociskach jakiego kalibru mowa. Do napędu drugiego prototypu AW149 wykorzystano dwa silniki turbowałowe General Electric CT7-2E1 o mocy 1477 kW (1980 KM) każdy, współpracujące z zupełnie nowym, opracowanym specjalnie dla AW149, układem przeniesienia napędu. Te same jednostki napędowe mają zostać wykorzystane na śmigłowcach seryjnych. Silniki wyposażono standardowo w filtry przeciwpyłowe. Stosunkowo duży nadmiar mocy silników, w połączeniu z niską masą własną, ma zapewnić AW149 bardzo dobre właściwości w przypadku operacji prowadzonych na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach otoczenia. Zapas mocy silników CT7-2E1 ma umożliwiać kontynuowanie lotu przy jednej działającej jednostce napędowej a przekładnia śmigłowca ma możliwość pracy przez 30 minut po utracie oleju. Wszystkie krytyczne systemy śmigłowca zostały zdublowane. Do budowy AW149 na szeroką skalę wykorzystano kompozyty, co obniżyło jego masę własną. W celu ułatwienia prac obsługowych osłony silników AW149 mogą pełnić funkcję platform dla personelu naziemnego.
Wedle informacji producenta prędkość przelotowa śmigłowca ma przekraczać 300 km/h, a zasięg maksymalny będzie większy niż 1100 km. Oprócz głównego zbiornika, mieszczącego 1046 kg paliwa, możliwa jest instalacja dodatkowych zbiorników kadłubowych zwiększających zapas paliwa do 1664 kg. Co istotne, nie zmniejszają one objętości kabiny ładunkowej. [4]. Długotrwałość lotu AW149 ma wynosić 5 godzin. Na zewnętrznych węzłach podwieszeń istnieje możliwość podwieszenia dwóch dodatkowych zbiorników paliwa, zwiększających ogólny zapas paliwa do ponad 2000 kg.
Kabina ładunkowa AW149 jest o 25% większa od kabiny śmigłowca AW139 i ma objętość 11,2 m3. Śmigłowiec dodatkowo dysponuje przedziałem bagażowym o objętości 2,4 m3. W tym ostatnim mogą być przewożone np. złożone nosze i inne wyposażenie dodatkowe. Dostęp do przedziału bagażowego jest możliwy również z wnętrza kabiny ładunkowej a dostęp do samej kabiny ładunkowej umożliwia para dużych przesuwanych drzwi bocznych. Wejście do stanowisk pilotów jest natomiast możliwe poprzez parę bocznych drzwi typu samochodowego. W przeciwieństwie do większego NH-90, AW149 pozbawiony jest tylnej rampy.
Od lewej: podwozie wypuszczone, z prawej; przednia goleń całkowicie schowana, główne podwozie chowane do tyłu do otwartych owiewek.
Podwozie, a także fotele pilotów zostały zaprojektowane w sposób umożliwiający pochłanianie energii przy zderzeniu z ziemią. Podobnym celom służyć ma również odpowiednie ukształtowanie kadłuba oraz zbiorników paliwa. Te ostatnie rozmieszczono w tylnej części śmigłowca. Przednia goleń podwozia, chowana do kadłuba, wyposażona została w podwójne koła. Golenie podwozia głównego wyposażone są w duże pojedyncze koła, chowane do tyłu w przykadłubowe owiewki. AW149 wyposażony może zostać w instalację przeciwoblodzeniową oraz ostrogi do cięcia kabli i przewodów. Zarówno kabina pilotów, w której przewidziano miejsca dla dwóch członków załogi, jak i kabina ładunkowa zostały wyposażone w systemy klimatyzacyjne.
Maszyna dysponuje awioniką glass cockpit z zobrazowaniem na czterech dużych kolorowych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych z aktywnymi matrycami o wymiarach 203,2x254 mm (początkowo miały zostać zastosowane mniejsze wyświetlacze o wymiarach 152,4x203,2 mm), dostarczonych przez firmę Rockwell Collins. Identyczne monitory zastosowano na śmigłowcach AW101. Monitory zostały zintegrowane z klawiaturą oraz sterownikiem kursora umieszczonym na pulpicie centralnym. Ma to w założeniu ułatwić wybór funkcji oraz zmniejszyć obciążenie załogi. Wyposażenie AW149 zintegrowane jest wokół szyn ARINC 429 oraz MIL-STD 1553B, co umożliwia łatwiejsze integrowanie dodatkowych elementów wyposażenia misyjnego. Prócz czteroosiowego cyfrowego autopilota, który może być sprzężony z systemem zarządzania lotem FMS (Flight Management System)śmigłowiec dysponuje dwukanałowym cyfrowym systemem sterowania silnikami FADEC. Na śmigłowcach zabudowane mają zostać układy ostrzegania przed przeszkodami (OWS) oraz ostrzegające przed zderzeniem z ziemią (TAWS), a także system ostrzegający przed zderzeniem z innymi statkami powietrznymi (TCAS). Śmigłowiec wyposażono również w system monitoringu HUMS (). Do standardowego wyposażenia należeć ma również głowica elektrooptyczna (choć to oczywiście będzie zależeć od zamawiającego). Oświetlenie kabiny ma być dostosowane do operacji z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Przewidziano, że wojskowe AW149 mają również zostać wyposażone w systemy samoobrony oraz inne wyposażenie wyspecyfikowane przez odbiorców. Do opcjonalnego wyposażenia AW149 należeć ma także radar pogodowy. Przewidziano również zastosowanie awaryjnych systemów lokalizacyjnych. Konstrukcja systemu prezentacji danych w kabinie pilotów umożliwia nakładanie informacji z radaru, systemu zarządzania lotem, TACS, TAWS oraz mapy cyfrowej. Możliwe jest również nakładanie obrazów z systemów wizyjnych (Max Viz EVS, kamery FLIR). AW149 zaprojektowano do prowadzenia różnego rodzaju operacji lotniczych, zarówno w dzień jak i w nocy w każdych warunkach atmosferycznych, również na małych wysokościach. Przewiduje się, że śmigłowiec może zostać certyfikowany do prowadzenia lotów IFR przy załodze zredukowanej do jednego pilota.
Od lewej: komora goleni przedniej, z prawej: widok na owiewkę tylnych goleni
oraz prowadnice drzwi.
Zgodnie z informacjami przekazywanymi w chwili oblotu pierwszego prototypu proces certyfikacji śmigłowca miał zakończyć się przed końcem 2014 roku, zaś dostawy rozpocząć rok później. Na podstawie najnowszych informacji można jednak powiedzieć, że ulegnie on przyśpieszeniu. Obecnie zakłada się, że wojskowe próby kwalifikacyjne śmigłowca zakończone zostaną w połowie 2013 roku, w tym samym roku miałyby rozpocząć się również dostawy pierwszych seryjnych maszyn tego typu. Pierwsze AW149 miałyby osiągnąć gotowość operacyjną w 2014 roku.
Uzbrojenie
Zestaw uzbrojenia przewidzianego dla AW149 obejmować ma zasobniki dla 7, 12 bądź 19 niekierowanych pocisków rakietowych kal. 70 bądź 81 mm, kierowane pociski powietrze – ziemia oraz powietrze – powietrze. Przewidziano również możliwość przenoszenia zasobników strzeleckich z działkami kal. 20 mm lub karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm. Wspomniany asortyment uzbrojenia może być przenoszony dzięki bocznym wysięgnikom z czterema węzłami podwieszeń (przy czym dostępne wizje graficzne przedstawiają śmigłowce z belkami wieloprowadnicowymi na węzłach przykadłubowych). Kolejne karabiny maszynowe (kal. 7,62 mm) mogą być montowane w pierwszej parze okien kabiny ładunkowej licząc od kabiny pilotów. Karabiny maszynowe kal. 7,62 mm lub 12,7 mm mogą być również montowane w bocznych drzwiach kabiny ładunkowej.
Warianty
Według producenta AW149 ma być oferowany przede wszystkim, jako śmigłowiec transportowy/wsparcia pola walki, maszyna CSAR (ewakuacja ze strefy zagrożenia), a także ewakuacji medycznej bądź dowodzenia. W pierwszej z wymienionych wersji AW149 dysponować ma możliwością przewozu od 12 (z pełnym wyposażeniem) do 18 żołnierzy (16 z lekkim wyposażeniem) lub przewozu 2720 kg ładunku na zewnętrznym podwieszeniu i być dostosowany do desantowania żołnierzy na linach.
Dwie z konfiguracji kabiny ładunkowej.
Wnętrze kabiny ładunkowej może zostać w tym przypadku rozplanowane w różny sposób. Możliwe konfiguracje przewidują np. transport ośmiu lub 10 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem osobistym oraz uzbrojeniem oraz dwóch strzelców pokładowych. W takiej konfiguracji strzelcy pokładowi oraz żołnierze desantu zajmują miejsce na siedzeniach umieszczonych w środku kabiny, twarzami w kierunku burt śmigłowca. Inna z możliwych konfiguracji przewiduje możliwość transportu 12 żołnierzy oraz dwóch strzelców pokładowych. W takim przypadku, strzelcy oraz desant zajmują miejsce na siedzeniach umieszczonych w środku kabiny, twarzami w kierunku burt (dwa rzędy po 5 siedzeń) oraz na dodatkowych czterech siedzeniach na tylnej ścianie kabiny ładunkowej. [5] Wedle innej z prezentowanych koncepcji aranżacji wnętrza, 12 żołnierzy mogłoby zajmować miejsca w 3 rzędach po 4 fotele każdy, rozmieszczonych prostopadle do osi podłużnej śmigłowca. Istnieje również możliwość zabrania większej ilości żołnierzy, np. 14 do 16. W przypadku lotów na przebazowanie istnieje możliwość zabrania 18 żołnierzy. Zajmują oni wówczas miejsca w czterech rzędach siedzeń w układzie 4+5+5+4 lub 5+4+5+4, rozmieszczonych w poprzek kabiny ładunkowej. W przypadku zastosowania tego rodzaju konfiguracji śmigłowiec nie zabiera jednak strzelców pokładowych.
Stanowiska strzelców pokładowych w AW149 znajdują się w bocznych oknach, za kabiną pilotów. Możliwość korzystania ze wspomnianych stanowisk nie jest ograniczona w żaden sposób przez boczne drzwi, które otwierają się do tyłu. Nie występuje więc w tym przypadku problem znany z większego śmigłowca NH-90, w którym ze stanowisk w przednich bocznych oknach nie można korzystać przy otwartych bocznych drzwiach do kabiny ładunkowej. [6]
Grafika pokazująca sposób mocowania bocznych pylonów z uzbrojeniem.
Grafika: AgustaWestland.
W przypadku wersji CSAR załogę AW149 stanowić ma dwóch pilotów oraz dalszych dwóch lub czterech członków załogi. Do standardowego wyposażenia AW149 w wariancie CSAR należeć ma wyciągarka (wyciągarki elektryczne o udźwigu 272 kg mogą być również zabudowywane na innych wersjach śmigłowca) i innego rodzaju wyposażenie ratownicze oraz lokalizacyjne (np. radionamiernik). Na lewej burcie śmigłowca zamocowany może zostać reflektor wspomagający operacje ratownicze. Prezentowana w najnowszych materiałach informacyjnych włoskiego producenta konfiguracja CSAR zakłada, że w misjach tego rodzaju brać powinno dwóch strzelców oraz 10 żołnierzy. Wersja CSAR winna również mieć możliwość przenoszenia uzbrojenia oraz desantowania przy użyciu lin. Maszyny CSAR powinny zostać wyposażone w radar poszukiwawczy oraz głowicę obserwacyjną, a także satelitarne systemy łączności.
Warianty ratowniczo-ewakuacyjne mają mieć możliwość przewozu od dwóch do sześciu noszy [7] w wersji CASEVAC lub samonośnych modułów do transportu medycznego (w odmianie MEDEVAC) oraz do 4 przedstawicieli personelu medycznego i stosownego zestawu wyposażenia medycznego. W wariancie dowodzenia/kontroli i łączności (C3) przewiduje się zastosowanie dwóch stanowisk roboczych przewidzianych do realizacji wyznaczonych zadań oraz stosownego pakietu systemów łączności. Prócz wersji transportowej/wsparcia pola walki, MEDEVAC oraz CSAR i dowodzenia i kontroli przewidziano również stworzenie na bazie AW149 wariantów dedykowanych dla sił specjalnych, prowadzenia misji SAR oraz śmigłowców przeznaczonych do działań humanitarnych. AW149 mógłby być również wykorzystany jako śmigłowiec przygotowany do przewozów VIP.
Z lewej widok na wlot powietrza do silnika, z prawej śmigłowiec AW149 w ujęciu od tyłu, wirnik tylny wysoko ponad ziemią.
Jak dotąd brak precyzyjnych informacji o ewentualnych możliwościach stworzenia na bazie AW149 śmigłowca dedykowanego do działań ZOP i zwalczania celów nawodnych, jednak przedstawiciele AgustyWestlanda mieli dać do zrozumienia, że w przypadku polskiego przetargu wersja morska śmigłowca mogłaby powstać w oparciu o systemy dedykowane dla innej maszyny z oferty AW, tj. Super Lynxa. Producent miałby wykorzystać także doświadczenia wyniesione z prac nad śmigłowcami AW159 Lynx Wildcat [8] oraz morskich wersji AW101. W tym jednak przypadku wiele zależy jednak od ostatecznych wymagań zamawiającego, które w przypadku polskiego przetargu póki co nie są jasne. [9].
Aktualnie AW149 jest jednym z potencjalnych kandydatów udziału w polskim przetargu na zakup 26 śmigłowców dla Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych oraz Marynarki Wojennej. AgustaWestland przewiduje przekazania linii produkcyjnej tego śmigłowca do PZL Świdnik. Prawdopodobnie dojdzie więc do drugiej bezpośredniej rywalizacji AW149 oraz S-70i.
Dane taktyczno-techniczne:
-
Długość całkowita [m]
17,57
Wysokość całkowita [m]
5,14
Długość kadłuba [m]
14,628
Średnica wirnika głównego [m]
14,60
Średnica wirnika ogonowego [m]
2,90
Szerokość kadłuba [m]
2,55
Prześwit wirnika głównego [m]
3,01
Prześwit wirnika ogonowego [m]
2,25
Szerokość całkowita [m] (z gondolami podwozia głównego, bez wysięgników na uzbrojenie)
3,08
Szerokość całkowita z wysięgnikami na uzbrojenia [m]
5,35
Szerokość kabiny ładunkowej [m]
2,43
Długość kabiny ładunkowej [m]
3,47
Wysokość kabiny ładunkowej [m]
1,42
Rozpiętość statecznika poziomego [m]
4
Długość luku bagażowego [m]
3
Baza podwozia [m]
4,79
Moc startowa silników AEO [kW/KM]
2x1477/2x1980
Moc ciągła silników [kW/KM]
2x1371/2x1865
Moc jedno silnika utrzymywana przez 2,5 minuty przy drugim niedziałającym silniku [kW/KM]
1570/2105
Typ APU
Microturbo eAPU60H
Moc APU [kW]
60
Maksymalna masa startowa [kg]
8600
Maksymalna masa ładunku na podwieszeniu zewnętrznym (hak) [kg]
2700
Maksymalna masa użyteczna [kg]
>3000**
Maksymalna prędkość przelotowa [km/h]*
>300
Pułap zawisu bez wpływu ziemi [m]*
>2000
Objętość kabiny [m3]
11,2
Zasięg maks.(paliwo w zbiornikach wewnętrznych) [km]
>1100
Objętość przedziału bagażowego [m3]
2,4
Długotrwałość lotu (paliwo w zbiornikach wewnętrznych) [h]
5
Masa zbiorników paliwa - zbiornik główny/zbiorniki dodatkowe [kg]
1046+618
Zapas paliwa w zbiornikach zewnętrznych [kg]
2 x 200
Załoga [osób]
2
Desant [osób]
18
Zakres temperatur [°C]
-40/+55
* 12 żołnierzy z ekwipunkiem na pokładzie, przy misji o zasięgu 278 km.
** Dokładna wielkość nieznana.
Przypisy:
[1] Te same firmy współpracują z AW przy programie ATAK, którego efektem jest T-129.
[2] W charakterze maszyn przejściowych włoskie siły powietrzne zakupiły śmigłowce HH-139, czyli ratowniczą wersję AW139.
[3] Belka ogonowa położona jest stosunkowo wysoko, co zmniejsza ryzyko zderzenia wirnika ogonowego z ziemią w trakcie manewrowania śmigłowcem.
[4] Z odmienną sytuacją mamy do czynienia, np. z dodatkowymi zbiornikami paliwa montowanymi w kabinach ładunkowych śmigłowców rodziny Mi-8/Mi-17. W przypadku AW149 zmniejszeniu ulega jedynie objętość przedziału bagażowego do 1,9 m3.
[5] Tak przedstawiały to starsze wersje aranżacji wnętrza kabiny.
[6] W tym przypadku otwierają się one do przodu.
[7] Montowane piętrowo po trzy.
[8] Wcześniej znany jako Future Lynx.
[9] Jak do tej pory brak np. informacji na temat tego, czy następca Mi-14PŁ ma być śmigłowcem wyłącznie bazowania lądowego, czy też ma posiadać możliwość bazowania na okrętach. W tym ostatnim przypadku wypadałoby jednak również poznać odpowiedź na to, jakiego typu, lub chociaż jakiej klasy miałyby to być jednostki, z jakiego systemu wspomagania lądowania miałyby korzystać, etc. Dodatkowo dochodzą tu wymagające rozpatrzenia kwestie systemów łączności i wymiany informacji, itp.
Galeria zdjęć z pokazu AW149 w Warszawie - kwiecień 2012.
Film pokazujący AW149 podczas pokazu w Warszawie.
Opracował: Michał Gajzler.
Zdjęcia: jeżeli nie zaznaczono inaczej, Mariusz Cielma.
