• Tweet

Przetarg na zakup śmigłowców dla WP

     Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Ministerstwa Obrony Narodowej rusza proces pozyskania 26 śmigłowców wielozadaniowych dla lotnictwa Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych oraz Marynarki Wojennej. Stosowny komunikat Inspektoratu Uzbrojenia (IU) MON, zapraszający oferentów do uczestnictwa w przetargu, opublikowano 29 marca bieżącego roku.

   Ogłoszenie IU potwierdza chęć zakupu:

• 16 śmigłowców w wersji wielozadaniowej/transportowej, przeznaczonych dla Lotnictwa Wojsk Lądowych;

• 3 śmigłowców w wersji poszukiwawczo-ratowniczej (SAR) dla Sił Powietrznych;

• 3 śmigłowców w wariancie poszukiwawczo-ratowniczym (SAR) dla lotnictwa Marynarki Wojennej;

• 4 śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) przeznaczonych dla lotnictwa Marynarki Wojennej.

    Wszystkie 26 maszyn ma zostać „pozyskiwanych w oparciu o wspólną platformę bazową”. Zamawiający oczekuje również uwzględnienia w ofercie stosownego pakietu logistycznego, dostawy zintegrowanego systemu szkolenia oraz pakietu szkoleniowego. Te ostatnie punkty przyszłej umowy musiałyby zostać wypełnione do 30 listopada 2015 roku. Dostawy śmigłowców zgodnie z wymaganiami zamawiającego miałyby zostać zrealizowane w latach 2015-2017, przy czym:

• w przypadku śmigłowców w wersji wielozadaniowo-transportowej 12 maszyn miałoby zostać dostarczonych do 30 listopada 2015 roku, zaś kolejne 4 do 30 listopada 2016 roku;

• w przypadku maszyn SAR 4 maszyny (po dwie dla SP i MW) miałyby zostać dostarczone do 30 listopada 2015 roku, zaś kolejne dwie (po jednej dla SP i MW) do 30 listopada 2016 roku;

• w przypadku maszyn ZOP 2 śmigłowce miałyby trafić do odbiorcy do 30 listopada 2015 roku, trzecia maszyna miałaby zostać dostarczona do 30 listopada 2016 roku, a ostatnia do 30 listopada 2016 roku.

   Ostateczny wybór oferty spełniającej warunki MON ma zostać dokonany w wyniku aukcji elektronicznej (po weryfikacji merytorycznej ofert) lub negocjacji z jednym wykonawcą, w przypadku, gdy tylko jedna z ofert spełniać będzie warunki ogłoszonego przetargu. Ubiegający się o zamówienie muszą, po pierwsze złożyć wymagane przez zamawiającego dokumenty, które uprawnią do pobrania „Warunków przetargu” (te zawierają informacje niejawne, o klauzuli „zastrzeżone”). Na ich podstawie mają zostać przygotowane oferty. Zamawiający zastrzega sobie możliwość nabywania w późniejszym okresie, w kolejnych postępowaniach, dalszych śmigłowców.

   Termin składania „Zgłoszeń do udziału w negocjacjach technicznych” wraz z niezbędnymi dokumentami i oświadczeniami upływa 14 maja 2012 roku, przy czym początkowo na stronach IU podawano datę o tydzień wcześniejszą (tj. 7 maja 2012 roku). Po tej dacie nastąpi faza negocjacji technicznych i złożenie ostatecznych ofert. Będą one ważne przez 150 dni, od momentu otwarcia kopert. Przed aukcją elektroniczną i ostatecznym wyborem konkurujące śmigłowce mają przejść jeszcze testy.

Poszukujemy śmigłowca następcy rodziny Mi-8/-14/-17 ale jednak z klasy niższej. Fot. Łukasz Pacholski.

   Tyle suchych faktów. Pochylmy się jednak na chwilę nad spekulacjami. Od dłuższego czasu mówi się, że głównymi konkurentami w przetargu staną się firmy AgustaWestland oraz Sikorsky Aircraft Corp. ze swoimi śmigłowcami, odpowiednio AW149 i S-70i. Wymienianie wspomnianych firm jako faworytów jest o tyle logiczne, że obie zajęły przyczółki w Polsce, przejmując zakłady w Świdniku i Mielcu i są w stanie spełnić warunek MON, jakim jest produkcja maszyn w naszym kraju [1] dodajmy, że ewentualne postawienie w oficjalny sposób takiego warunku jest sprzeczne z ustawodawstwem unijnym i cała procedura może być skutecznie wstrzymana przez niezadowoloną konkurencję. Idźmy dalej tym tropem. W przypadku SAC śmigłowce S-70i są już produkowane (montowane) w Mielcu dla odbiorców zagranicznych, zaś AW zapowiada możliwość ulokowania produkcji AW149 w Świdniku. Te dwie firmy są z góry na lepszej pozycji niż ewentualna konkurencja, np. Eurocopter. W chwili obecnej nie wiadomo jednak na dobrą sprawę, czy w ogóle AW i SAC będą miały w konkursie jakąkolwiek konkurencję. Przekonamy się jednak o tym niebawem. W całym przetargu wciąż jest jednak o wiele więcej niewiadomych.

   Z oceną typowanego na zwycięzcę, tj. S-70i wypadałoby się wstrzymać do czasu poznania szczegółów oferowanej konfiguracji, o ile bowiem wersje bliższe standardem odmianie UH-60M pod względem osiągów można ocenić jak najbardziej pozytywnie (z zastrzeżeniami, co do objętości kabiny ładunkowej redukowanej dodatkowo w przypadku instalacji foteli pochłaniających energię przy zderzeniach z ziemią), to śmigłowce w specyfikacji bliższe wersji UH-60L nie stanowią już specjalnego postępu i ustępują wyraźnie osiągami w warunkach dużej wysokości i wysokich temperatur AW149 [2]. Ten ostatni wydaje się być niewątpliwie śmigłowcem bardzo nowoczesnym, o obiecujących charakterystykach, jednak nie do końca sprawdzonym (wciąż mamy do czynienia z prototypami) i ciągle oczekującym na certyfikację wojskową. Tak czy inaczej wybór z pary S-70i lub AW149 wiąże się jednak ze sporymi ograniczeniami.

   Prócz wspomnianych dwóch śmigłowców, które charakteryzują się bardzo podobną objętością kabiny ładunkowej [3], do konkursu zgłoszony mógłby zostać również NH-90, przez długi czas wymieniany właśnie jako ta maszyna, którą zaoferować może w Polsce AW.

   Dyskusyjne jest natomiast to, czy rywalizacji zgłoszone mogłyby być produkowane przez Eurocoptera AS532/EC725. W tym ostatnim przypadku wątpliwości biorą się stąd, że na bazie EC725 nie stworzono jak dotąd wersji ZOP. Ta póki co została stworzona wyłącznie na bazie „krótkiego” wariantu AS532, dysponującego krótszym kadłubem (AS532SC), innym układem napędowym oraz wirnikiem[4] niż EC725. W tym miejscu zastanowić się można, co MON rozumie przez „wspólną platformę”, gdyż nawet warianty ZOP śmigłowca S-70 (S-70B/SH-60B/F/MH-60R) posiadają kilka wyraźnych różnic konstrukcyjnych w stosunku do wersji bazowej, takich jak: aranżacja drzwi bocznych i kadłuba, podwozia, etc. Jeśli pojęcie to rozumiane będzie szeroko, Eurocopter teoretycznie mógłby zaoferować również różne warianty AS532. Jak na razie jednak wydaje się, że w przypadku wersji ZOP sami producenci nie do końca wiedzą czego oczekuje MON, tj. czy nowy śmigłowiec ma być wyłącznie maszyną bazowania lądowego, czy też ma mieć możliwość bazowania na okrętach, a jeśli tak to jakich?

Niektórzy już dziś mówią, że tak będzie wyglądał przyszły śmigłowiec Wojska Polskiego. Na zdjęciu Sikorsky S-70i International Hawk powstający w zakładach w Mielcu. fot. Mariusz Cielma.

   Tak czy inaczej, wbrew nadziejom niektórych, należy mieć świadomość, że sięgniecie po monotyp może oznaczać, że każda z faworyzowanych opcji będzie charakteryzowała się pewnymi mankamentami. Co więcej, w przypadku rozstrzygnięcia między AW149 i S-70i otrzymamy śmigłowce, które ze względu na możliwość transportu do maksimum 18 pasażerów (a w praktyce mniej, biorąc pod uwagę ograniczenie miejsc ze względu na obecność strzelców pokładowych czy też ograniczenie miejsca wynikające z instalacji specjalnych foteli pochłaniających energię w czasie zderzenia z ziemią [5], czy choćby przewożonego wraz z personelem wyposażenia osobistego), będą miały mniejsze możliwości transportowe niż śmigłowce aktualnie eksploatowane w wojsku.

   Rodzi to pytanie, czy nie będziemy musieli dostosowywać struktur i koncepcji wykorzystania śmigłowców do zakupionego sprzętu (a to byłoby przysłowiowym „postawieniem sprawy na głowie”). Zarówno AW149 jak i S-70i byłyby bowiem dużo bardziej logicznymi następcami … ale nie maszyn rodziny Mi-8/Mi-17 tylko Sokołów. Te ostatnie mają jednak przed sobą jeszcze co najmniej kilkanaście lat służby i nie wymagają następców poszukiwanych w trybie pilnym. Cała sytuacja wydaje się nieco przypominać kontrowersyjną decyzję Royal Australian Air Force z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, w wyniku której postanowiono wycofać śmigłowce CH-47. Ich zadania miały przejąć nowo kupione S-70A-9. Teoretyczne oszczędności w tamtym przypadku jednak szybko przegrały z realnymi potrzebami - jeszcze przed końcem dekady zadecydowano o przywróceniu części australijskich CH-47 do służby [6]. Aktualnie zaś australijskie Blackhawki [7] powoli odchodzą do historii, zastępowane przez MRH-90 [8]. Na marginesie można zauważyć, że swego czasu nie byliśmy zainteresowani propozycją zakupu ciężkich śmigłowców transportowych (konkretnie CH-47) … a w przypadku zakupu śmigłowców charakteryzujących się mniejszymi możliwościami transportowymi (właśnie klasy S-70) zakup maszyn tego rodzaju byłby wskazany, o ile nie niezbędny. Nawet bowiem przy zmianie koncepcji użycia śmigłowców w wojskach aeromobilnych z transportu na wsparcie pola walki, pozostaje szeroki wachlarz zadań (zaopatrzenie, ewakuacja ludności cywilnej, przerzut cięższego sprzętu i wyposażenia). Maszyny klasy CH-47, bez względu na wynik trwającej procedury przetargowej, mogłyby być cennym uzupełnieniem posiadanej przez Wojska Lądowe floty śmigłowców. Wydaje się, że odpowiedzią na postawione pytanie dotyczące potrzeb Wojska Polskiego nie będzie spójnik „albo”, tylko „i” - tj. maszyny klasy średniej i ciężkiej.

   Warto wspomnieć w tym miejscu sytuację z wozem rozpoznawczym na bazie Rosomaka w wersji 6x6. Pomijając aspekty taktyczne, okazało się, że wóz w wersji sześciokołowej będzie wyraźnie za mały dla planowanego bogatego wyposażenia – z tego powodu szybko zrezygnowano z tego wariantu i zwiadowcze Rosomaki będą (o ile w końcu wejdą do linii...) w wersji 8x8. A sytuacja z wyborem samolotu transportowego dla naszych sił powietrznych w początkach tego wieku? Mówiono o maszynach klasy C-130, wybrano lżejsze C-295M, a Herculesy i tak okazały się niezbędne...

   Sztywny wymóg jednej platformy nie jest najlepszym pomysłem szczególnie w przypadku łączenia zakupu śmigłowców ZOP i SAR (morskich) oraz transportowych dla Wojsk Lądowych z kilku powodów.

Drugi pretendent do zwycięstwa- AgustaWestland AW149. Maszyna ma powstawać w PZL Świdnik. fot. Mariusz Cielma.

   Po pierwsze, są nimi optymistyczne (biorąc pod uwagę stopień skomplikowania oraz aktualne problemy z integracją wyposażenia elektronicznego jakich doświadczają praktycznie wszyscy producenci) terminy odbioru przez MW maszyn ZOP. Można tu przypomnieć problemy SAC w przypadku kanadyjskich maszyn CH-148 Cyclone [9] skutkujące kilkuletnim opóźnieniem dostaw, anulowanie zakupu SH-2G przez Australię w konsekwencji problemów z integracją awioniki, czy też poślizg programu NH-90 NFH. Jedynym rozwiązaniem, teoretycznie gwarantującym szybkie dostawy, mogłoby być sięgnięcie w tym przypadku po maszyny w konfiguracji identycznej jak już dostarczone innym użytkownikom, co znów każe się zastanowić nad tym, czy wyboru nie dokonano … przed rozpoczęciem przetargu... Stworzenie wersji ZOP śmigłowca AW149, nawet z wykorzystaniem sprawdzonych systemów przejętych z Super Lynxa, wymagałoby nieco czasu. Nie wiadomo również czy byłoby opłacalne dla producenta, wszak ilu więcej nabywców zdecyduje się później na tak drogi i skomplikowany wariant AW149, mając świadomość, że w ofertach producentów istnieją inne (większe i mniejsze) maszyny w tym specjalistycznym wariancie.

   Po drugie, nie da się również ukryć, że np. w przypadku zakupu maszyn SAR dla MW, pod względem zasięgu, udźwigu a przede wszystkim objętości kabiny ładunkowej (co wprost przekłada się na możliwość podjęcia większej ilości rozbitków) jedną z ciekawszych propozycji mógłby być doskonale sprawdzony i chętnie kupowany EC225 (czyli cywilna pochodna EC725) lub ewentualnie sam EC725, czy też AW101. Tak AW149 jak i S-70i mają bowiem możliwość podjęcia mniejszej ilości rozbitków niż dotychczas wykorzystywane ratownicze Mi-14, co może mieć bardzo duże znaczenie przynajmniej w części akcji ratunkowych. Objętość kabiny ładunkowej Blackhawków była krytykowana w przypadku maszyn dedykowanych do zadań CSAR [10].

   Najnowszy wariant Cougara stanowić mógłby również interesującą propozycję dla wojsk lądowych, tak ze względu na dużą objętość kabiny ładunkowej, ilość miejsc dla desantu jak i udźwig (wyższy niż dla S-70i, NH-90 i AW149). W przyszłości mógłby stać się także dobrą propozycją dla sił specjalnych. Jak jednak już wspomniano, brakuje jego wersji ZOP, a istniejący AS532SC ma kilka mankamentów, takich jak rozmiary, a w szczególności wysokość śmigłowca, które powodują niekiedy konieczność przebudowy okrętów-nosicieli.

   Kolejny potencjalny kandydat to NH-90. Jedną z jego głównych wad (z punktu widzenia MON, ustalającego czas zakończenia programu) jest tempo ewentualnych dostaw [11] śmigłowców tego typu. Inne problemy tej maszyny mogą być np. związane z efektywnością wykorzystania stanowisk strzelców (blokowane przez otwarte drzwi boczne). NH-90 odznacza się natomiast zdecydowanie większą objętością kabiny ładunkowej niż ma to miejsce w przypadku S-70i i AW149.

Są narzekający na prawdopodobny brak w konkursie maszyn pokroju NH-90 czy EC725 (na zdjęciu). Chociaż znając realia polskich przetargów wszystko może się zdarzyć. Fot. Eurocopter.

   Podobne walory do EC725 i NH-90 (o ile nie wyższe) zaoferować mógłby także cięższy AW101, choć w tym przypadku trzeba być świadomym kosztów zakupu i eksploatacji.

   Ostatnie doniesienia wydają się również sugerować, że z rywalizacji nie zrezygnowali również Rosjanie, bowiem chęć złożenia oferty wyrazić miał Rosoboronexport.

   Ostateczny wybór wydaje się być zadaniem dość skomplikowanym i prawdopodobnie już na starcie obarczonym wieloma błędami. Choć nie można i nie należy w tej chwili kusić się na kategoryczne sądy, biorąc przede wszystkim pod uwagę, że wymagania aktualnie są niejawne. Tak czy inaczej, nim dojdzie do ostatecznych rozstrzygnięć, postaramy się przedstawić czytelnikom wszystkich potencjalnych kandydatów do zwycięstwa w przetargu. Jako pierwsze zaprezentujemy śmigłowce AgustaWestland AW149 oraz Sikorsky S-70 Blackhawk.

Opracował: Michał Gajzler

Monografia śmigłowca AgustaWestland AW149

Przypisy:

[1] Wspominał o tym m.in. wiceminister Marcin Idzik.

[2] Odrębną sprawę stanowi to, jak realnie kształtują się osiągi AW149, bowiem jak na razie mamy do czynienia z prototypem, a dostępne dane nie są kompletne. Brak np. potwierdzonych informacji odnoście maksymalnej masy użytecznej.

[3] AW149 ma większą przestrzeń bagażową i nieco większą wysokość kabiny ładunkowej niż śmigłowce rodziny S-70. Dla odmiany S-70 mogą przenosić większy ładunek na podwieszeniu zewnętrznym.

[4] AS532SC napędzane są silnikami Turbomeca Makila 1A1 i dysponują czterołopatowym wirnikiem głównym, podczas gdy EC725 wyposażone zostały w nowe pięciołopatowe wirniki oraz mocniejsze silniki Turbomeca Makila 2A1.

[5] Co ukazać można np. na przykładzie wariantów S-70.

[6] Pozostałe, w wyniku rozliczenia transakcji modernizacji australijskich Chinooków trafiły do USA. Po latach zostały uzupełnione kolejnymi CH-47.

[7] W 1989 roku, podobnie jak i inne śmigłowce przekazane do Australian Army.

[8] Dla odmiany kolejne Seahawki zamawia Royal Australian Navy.

[9] W polskim przetargu teoretycznie mogłyby wziąć udział również wojskowe warianty S-92, jednak ilość kłopotów pojawiających się w przypadku tej konstrukcji (pomijając kwestię awioniki Cyclone) związanych z przekładnią główną, pęknięciami konstrukcji, nadmiernymi drganiami nie nastraja zbyt przychylnie do nowego dziecka SAC.

[10] Nieprzychylne komentarze załóg, narzekających na konieczność rezygnacji z części wyposażenia zabieranego na akcje ze względu na ograniczoną ilość miejsca w kabinie ładunkowej wypłynęły m.in. w czasie trwania konkursu CSAR-X.

[11] Choć i tu można znaleźć inne mankamenty takie jak choćby problem stanowisk strzeleckich.

• Tweet