2012-10-02 16:13:01
MSPO 2012 – Śmigłowcowy salon
Jubileuszowa, dwudziesta, edycja kieleckiego Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego upłynęła m.in. pod znakiem prezentacji oferty producentów śmigłowców ubiegających się o zamówienie polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej. Trudno nie doszukać się tu bowiem związku między silną reprezentacją światowych potentatów śmigłowcowych, firm AgustaWestland (wraz z PZL-Świdnik), Sikorsky Aircraft Corp. (wraz z PZL Mielec) oraz Eurocopter, z zapoczątkowaną wiosną tego roku procedurą przetargową. W jej wyniku zamówione powinno zaś zostać 26 maszyn, będących następcami śmigłowców rodziny Mi-8/Mi-14, choć wedle ostatnich informacji ten przetarg to najpewniej już historia, MON zmienia plany, szkoda tylko minionego czasu, wszystko zapewne zacznie się od nowa, choć decydenci deklarują iście ekspresowe tempo prac...
Chociaż śmigłowice S-70i International Hawk produkowany w Mielcu zainteresowanym tematem raczej się już opatrzył, to jednak sam Sikorsky podpisując kilka umów o współpracy z polskimi firmami znacząco przygotował sobie grunt pod ewentualną realizację zlecenia dla Wojska Polskiego.
O ile jednak prezentacja przez Sikorsky Aircraft Corporation (SAC) i będące jego własnością PZL Mielec, śmigłowca S-70i, chyba nikogo nie zaskoczyła i trudno uznać ją jako niespodziankę, o tyle pozostali konkurenci mogli już zdecydowanie bardziej przyciągnąć uwagę zwiedzających. Jeśli mowa o SAC i PZL Mielec to należy dla porządku jednak dodać, że w trakcie targów doszło do symbolicznego przekazania kluczy do pierwszego śmigłowca S-70i przeznaczonego dla Sułtanatu Brunei, a także zawarcia porozumień o współpracy z WZL nr 1, ECT-PZL Aerospace Industries oraz Wojskowym Centralnym Biurem Technologiczno-Konstrukcyjnym. Współpraca z zakładami łódzkimi obejmować ma wsparcie WZL w obsłudze serwisowej śmigłowców Sikorky'ego, ewentualnie pomocy specjalistycznej przy remontach, z kolei ECT-PZL zapewni pomoc w szkoleniu wojskowego personelu latającego. WCBKT jako firma specjalizująca się w urządzeniach obsługi naziemnej opcjonalnie zapewni wsparcie kontraktu z wojskiem w tej kategorii sprzetowej. Umowy miałyby wejść w życie w przypadku wyboru S-70i jako zwycięzcy polskiego przetargu.
Zdecydowanie ciekawiej wypadły natomiast prezentacje pozostałych konkurentów uczestniczących w śmigłowcowym przetargu.
Pewnym zaskoczeniem było przede wszystkim zaprezentowanie przez Eurocoptera egzemplarza średniego śmigłowca wielozadaniowego EC725 Caracal. Pokazany w Kielcach egzemplarz był maszyną seryjną, przeznaczonym dla jednego z odbiorców zagranicznych (Meksyk), a na czas prezentacji w Kielcach otrzymał polskie szachownice maskujące oznaczenia prawdziwego odbiorcy. Wraz ze śmigłowcem zaprezentowano asortyment przenoszonego przezeń uzbrojenia, wśród którego znalazły się m.in. ppk Spike–ER, zintegrowane na życzenie jednego z użytkowników zagranicznych (śmigłowce wykorzystywane przez francuskie siły specjalne wykorzystują aktualnie jedynie uzbrojenie strzeleckie: karabiny maszynowe oraz działka kalibru 20 mm). Co ciekawe, wraz ze śmigłowcem, do Kielc przybył jeden z pilotów eksploatującej EC725 eskadry EH 1/67 Pyrénees, kpt. F. Morilhat. Z jednej strony świadczy to o zaangażowaniu francuskich władz w promocję śmigłowca, z drugiej zaś pozwala na zapoznanie się z doświadczeniami Armee de l’Air wyniesionymi z eksploatacji maszyn w Afganistanie. Temat ten poruszała prezentacja zorganizowana przez Eurocoptera, ale zainteresowani mogli z powodzeniem „przepytać” francuskiego pilota również na stoisku Eurocoptera. Stąd można było np. dowiedzieć się o tym, iż aktualnie EH 1/67 posiada czterech pilotów przeszkolonych w uzupełnianiu paliwa w powietrzu (choć niebawem mają do nich dołączyć kolejni), a w trakcie misji w Afganistanie EC725 operowały nie tylko wspierając własne oddziały, ale także np. z personelem norweskich sił specjalnych. Caracale miały sprawdzić się w Afganistanie wykonując zadania tak transportowe jak i np. ratownicze czy eskortowe (konwoje). Śmigłowce operowały również w warunkach „hot and high”, co wprawdzie, podobnie jak w przypadku innych maszyn tam operujących, wymagało kontroli maksymalnej masy startowej, jednak nie powodowało problemów jakich doświadczyły niektóre ze śmigłowców operujących w Afganistanie (np. brytyjskie Lynxy przed modernizacją polegającą na wymianie jednostek napędowych czy wysłużone amerykańskie CH-53D).
Patrząc na typowe parametry objętościowe śmigłowca EC725 Caracal i Mi-8/-14, franuska oferta wydaje się najatrakcyjniejszą dla Wojska Polskiego. Ale to tylko jeden z warunków, nie do końca wiadomo nawet, czy armia w ogóle oczekuje zakupu tak dużych śmigłowców, możliwe są inne priorytety - jak na razie nie są one publicznie znane.
Wracając do sprawy polskiego przetargu: przedstawiciele EC podkreślali brak konkretnych informacji ze strony MON dotyczących szczegółowych wymagań stawianych przed poszukiwanymi śmigłowcami. W związku z tym Eurocopter nie przedstawił dokładnych szczegółów swojej oferty. Dość jednoznacznie jednak zaznaczono, że oferowana jest jedna platforma – EC725, a także, że w przypadku zwycięstwa w Polsce, śmigłowce miałyby być montowane w naszym kraju. Nie ujawniono jednak z jakimi konkretnie podmiotami miałaby zostać nawiązana współpraca, choć domyślać można się, że w grę wchodzić mogłyby tu np. EADS PZL Warszawa-Okęcie. Nie da się ukryć, że dysponujący największą pod względem objętości kabiną ładunkową, choć węższą niż u konkurentów (jednak równocześnie wyższą), a także bardzo dobrze sprawdzony w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych EC725 mógłby najlepiej wpisać się w polski przetarg śmigłowcowy jako następca wycofanych Mi-14PS czy dostosowanych do operacji SAR Mi-14PŁ. Ostatnie deklaracje decydentów mówiące o zróżnicowaniu typów kupowanych maszyn (choć warunkiem pozostaje ten sam producent śmigłowców) pozwalają optymistyczniej patrzeć na nasz przetarg śmigłowcowy.
Zdecydowanie największą ekspozycją, spośród producentów śmigłowców obecnych na MSPO poszczycić się mogły się natomiast AgustaWestland wraz z PZL Świdnik. Zaprezentowały one m.in. publicznie kolejny i najnowszy prototyp AW149 (wcześniej prezentowany w Polsce na zamkniętych prezentacjach „łaciaty” egzemplarz przechodził próby w warunkach „hot and high” w USA) przy okazji pozwalając zapoznać się z aranżacją kabiny ładunkowej. Tu zaś, podobnie jak w przypadku S-70i mogły zrodzić się pewne refleksje. Każdy, kto łudził się w jakikolwiek sposób, że śmigłowiec klasy S-70i /AW149 może być prostym następcą Mi-8, powinien wyleczyć się z takich nadziei po obejrzeniu kabin ładunkowych tych śmigłowców. Pomimo szerokich, przesuwanych drzwi bocznych, przy kilkunastoosobowym desancie z pełnym oporządzeniem, opuszczanie kabiny może być bowiem wyraźnie utrudnione, a same warunki w jakich będzie on przewożony, łagodnie mówiąc, są niezbyt komfortowe. Przy okazji prezentacji AW149 można było się swoją drogą przekonać, że tak naprawdę nikt aktualnie raczej nie rozważa opracowania morskiego wariantu tego śmigłowca w sytuacji, kiedy AW dysponuje dwoma typami maszyn morskich w „sąsiadujących” klasach (czyli AW159 i AW101). Trudno też nie oprzeć się wrażeniu, że zauważalny poślizg polskiego przetargu jest w pewnym stopniu na rękę producentom AW149. A to dlatego, że w chwili gdy procedura wyboru śmigłowca nabierze tempa, będą mogli oni zaoferować już produkt, który będzie dysponował kwalifikacją wojskową (ta zaplanowana jest na 2013 rok). Przy okazji można skonstatować, że również i tu zauważono dotychczasowy brak jasnych wymagań MON.
Póki co, resort zapowiadał, że we wrześniu możliwe miało być rozpoczęcie kolejnej fazy procesu wyboru dostawcy w przetargu na dostawę pierwszej partii 26 śmigłowców. Najnowsze informacje pochodzące z końca września, a zainicjowane wypowiedzią premiera Donalda Tuska na poligonie w Drawsku Pomorskim zapowiadają jednak inne rozwiązanie - rozszerzenie przetargu do 70 maszyn, wśród nich około 10 egzemplarzy byłoby śmigłowcami ratowniczymi dla Sił Powietrznych, 6 ratowniczymi dla Marynarki Wojennej i kolejne 6 maszynami zwalczania okrętów podwodnych. Aktualnie trwają prace analityczno-koncepcyjne, nie zdecydowano czy cała umowa ma być oparta tylko o jedną platformę, tak jak poprzednio zgłaszane zainteresowanie obejmujące 26 maszyn. Według wiceministra obrony Waldemara Skrzypczaka, najwięcej wątpliwości w tym względzie jest przy maszynie ZOP. To zbyt wczesne deklaracje by móc coś więcej napisać o nowych polskich oczekiwaniach, padające tu i ówdzie z ust decydentów terminy mówią o stosunkowo szybkim rozpoczęciu dostaw (umowa podpisana w połowie 2013 roku, pierwsze dostawy w latach 2014-2015, kompleksowa realizacja zlecenia do 2022 roku).
O każdym, proponowanym dziś dla Wojska Polskiego śmigłowcu możecie przeczytać w portalu Dziennik Zbrojny:
- śmigłowiec Sikorsky S-70 (UH-60) Black Hawk
- śmigłowiec AgustaWestland AW149
- śmigłowiec Eurocopter AS532/EC725.
AgustaWestland sprowadziła do Kielc, między innymi najnowszy, czwarty prototyp śmigłowca AW149. Zawirowania wokół przetargu na śmigłowce są na rękę włosko-polskiej ofercie, ich maszyna ma w 2013 roku otrzymać certyfikację wojskową. Byłoby to poważne wzmocnienie pozycji tego śmigłowca a przetargu, teraz już prawdopodobnie obejmującego aż 70 maszyn.
Wśród zaprezentowanych maszyn znalazł się również ratowniczy wariant AW139, który wzbudzał zainteresowanie raczej delegacji zagranicznych. Należy jednak zwrócić uwagą, na opinie samych producentów śmigłowca, według których większym zainteresowaniem od AW139 cieszyć się ma dysponujący nieco większą kabiną ładunkową AW149. Trudno zresztą się temu dziwić, bowiem w ratowniczym AW139 fotel operatora głowicy obserwacyjnej częściowo wchodzi w obrys lewoburtowych drzwi bocznych, co może nieco utrudnić korzystanie z nich. Natomiast większa kabina oznacza możliwość lepszej aranżacji wnętrza.
Przy okazji MSPO poinformowano również o rozpoczęciu programu rozwoju kolejnego wariantu Sokoła, tym razem w wersji morskiej, oznaczonego jako W-3PL/N. Śmigłowiec ten, bazujący na rozwiązaniach W-3PL, mógłby m.in. zastąpić Anakondy, ale także zostać wykorzystany do zwalczania celów nawodnych i podwodnych. Maszyna mogłaby zostać wyposażona m.in. w radar obserwacji powierzchni morza oraz opuszczany sonar czy wyrzutniki boi radiohydroakustycznych a także uzbrojenie rakietowe i torpedy ZOP. Planowany zakres zmian, pokazany na grafikach komputerowych oraz na modelu, przewiduje m.in. wymianę podwozia głównego na lepiej dostosowane do operacji z jednostek nawodnych podwozie o szerszej bazie i zmienionym systemie amortyzacji, a także umożliwienie składania łopat wirnika głównego. Samo rozwiązanie podwozia przypomina nieco rozwiązania zastosowane w Lynxie, co znów nie powinno dziwić, biorąc pod uwagę, że zarówno zakłady ze Świdnika jak i Yeovil znajdują się aktualnie pod skrzydłami jednego koncernu. Swoją drogą, jest to przynajmniej częściowy powrót do prezentowanej niegdyś koncepcji morskiego Sokoła, choć w zmienionej już nieco formie. Choć koncepcja jest ciekawa, to trudno jednak orzec czy zmaterializuje się, a jeśli tak, to ile czasu zajmie jej stworzenie. Należy bowiem pamiętać, że opracowanie i integracja systemów awioniki wariantów morskich zajmuje nawet bardzo doświadczonym producentom wiele czasu. Pojawia się też pytanie, czy dotychczasowy układ napędowy Sokoła dysponuje wystarczającą mocą. Wszak narzekania na ten element konstrukcji co jakiś czas powracają. Nikt na razie nie rozważa zaś jego wymiany. Sami przedstawiciele PZL-Świdnik zwracali uwagę, że wymiana silników a w konsekwencji przekładni głównej pociągnąć wymusza konieczność wprowadzenia bardzo poważnych zmian konstrukcyjnych i czyni przedsięwzięcie nieopłacalnym. Z drugiej strony, warto się zastanowić, czy należy tworzyć kolejny wariant śmigłowca, który już w założeniu byłby obarczony mankamentami? Odpowiedzi na te pytania poznamy za jakiś czas.
Deklarowane na MSPO uruchomienie programu morskiego Sokoła to wbrew pozorom poważne wyzwanie, w dużej mierze związane z napędem tego wariantu śmiagłowca (a może właściwiej napisać nowego śmigłowca). Trudno dziś definitywnie orzec na ile pozostanie tylko wizualizacją programu graficznego a na ile się zmaterializuje. Grafika: PZL Świdnik.
Ostatnią premierą PZL Świdnik i AgustaWestland okazał się być zaś oczekiwany przez wielu prototyp opcjonalnie pilotowanego śmigłowca SW-4 Solo RUAS/OPH, będący, kto wie, czy nie jedną z najciekawszych propozycji zaprezentowanych na kieleckich targach. Więcej miejsca tej konstrukcji poświęcimy w kolejnym odcinku posumowania dwudziestej edycji MSPO, dotyczącym bezzałogowców.
W końcu należy wspomnieć, w trakcie targów powołano również do życia Polską Grupę Przemysłową, grupującą kilkanaście przedsiębiorstw, które mają współpracować przy projekcie śmigłowca AW149 oferowanego siłom zbrojnym.
Nahełmowy system celowniczy NSC-1 Orion dla pilotów Głuszca - fot. T.Kwasek.
Jeśli chodzi o uzbrojenie i wyposażenie śmigłowców warto zauważyć kilka premier, szczególnie polskich, zachodni potentaci zadowolili się jedynie informacjami reklamowymi i makietami (np. Nexter ze swoimi stanowiskiem strzeleckim i zasobnikiem podwieszanym - oba uzbrojone w działko 20-mm). Grupa Bumar prezentowała całą gamę uzbrojenia dedykowanego śmigłowcom, w tym przede wszystkim dla W-3WA Sokół i W-3PL Głuszec. Uzbrojenie lufowe reprezentowały znane już stanowisko strzeleckie WS-4610 z 12,7 mm wkm WKM-B oraz zasobniki śmigłowcowe LZS-12,7 dla wkm: jednolufowego WKM-Bz i czterolufowego napędowego WLKM-12,7 Szafir - wszystkie z ZM Tarnów (Bumar Żołnierz). Ten ostatni wkm był reprezentowany przez dwa egzemplarze prototypowe - Szafir ma być w ciągu następnych 2-3 lat wdrożony. Pokazane zasobniki LZS-12,7 wyglądały dość topornie, służą bowiem do testów mechaniki i próbnych strzelań – docelowe mają mieć aerodynamiczne kształty i przekrój zbliżony do koła. Jeśli już jesteśmy przy WS-4610, warto zauważyć, że o ile dziś jest ono sterowane joystickiem, o tyle w przyszłości montowane na Głuszcach stanowiska (zarówno z jedno-, jak i czterolufowymi wkm) mają być sterowane zdalnie przy pomocy nahełmowego układu celowniczego NSC-1 Orion z ITWL, który w Kielcach miał swoją premierę. NSC-1 jest rozwinięciem wyświetlacza nahełmowego SWPL-1 Cyklop (który jest już gotowy do wdrożenia, wraz z systemem awionicznym ZSA, na śmigłowcach Mi-17), oprócz wyświetlania parametrów lotu Orion dysponuje dwoma niezależnymi systemami pomiaru ruchu głowy pilota, które poprzez komputer graficzny przekazują dane do napędów stanowiska strzeleckiego śmigłowca. Dzięki temu pilot, poruszając głową, kieruje wkm w obu płaszczyznach.
Broń rakietowa przeznaczona dla śmigłowców, a pokazana w Kielcach, to wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm: piętnastoprowadnicowa WW-15 i czteroprowadnicowa WW-4/L z ZM Mesko (Bumar Amunicja). Pierwsza, zintegrowana ze śmigłowcem W-3 jest już gotowa do wdrożenia (amunicję do niej stanowić mają 70-mm pociski NLPR-70 z głowicami HEISAP lub szkolnymi produkowane w Skarżysku), druga ma być gotowa w najbliższych miesiącach. Sama WW-4/L jest stosunkowo prosta, ale dzięki możliwości uzbrojenia w kierowane laserowo pociski kalibru 70 mm, nad którymi pracuje Grupa Bumar wraz z WAT, WITU, CRW Telesystem-Mesko i HSW, ma mieć znaczną siłę ognia. Kierowane LPR-70 powinny wejść do uzbrojenia w 2016 roku.
Szeroki wachlarz podwieszeń pod śmigłowce proponowany przez Grupę Bumar, od ppk Spike-ER, poprzez zasobniki z wkm, pociskami przeciwlotniczymi GROM oraz z rakietami kalibru 70 mm. Różny jest stopień zaawansowania realizacji projektów. Zdjęcia, o ile nie zaznaczono inaczej Mariusz Cielma.
Pozostałe prezentowane elementy uzbrojenia polskich śmigłowców w ramach „Programu Śmigłowcowego” (pod taką nazwą prezentowane były na stoisku Grupy Bumar) pozostają na razie w sferze projektów i koncepcji. Mowa przede wszystkim o pociskach kierowanych: przeciwlotniczym Grom i przeciwpancernym Spike-ER. Wprawdzie w Kielcach wystawiono obok makiety kabiny W-3 wyrzutnię Gromów a na pylonach podwieszone makiety ppk, ale w obu przypadkach droga do zintegrowania tych rakiet z awioniką Głuszca (to dla W-3PL przede wszystkim opracowywane są wspomniane systemy uzbrojenia) jest jeszcze daleka i wymaga podjęcia wiążących decyzji co do przyszłości programu śmigłowca uzbrojonego w Polsce.
Tegoroczny MSPO co prawda dobiegł końca, jednak o samych śmigłowcach i ich uzbrojeniu w naszym kraju zapewne jeszcze będzie głośno. S-70i nadal będzie montowany w Mielcu (zakłady planują wypuszczenie w 2013 roku 20 maszyn oraz zwiększenie produkcji w następnych latach – co nie jest niemożliwe biorąc pod uwagę szeroką promocję Black Hawka na świecie), być może AW149 – abstrahując od wyników przetargu śmigłowcowego – będzie produkowany w PZL-Świdnik. Ale ważniejsze jest to, że nieuchronnie zbliża się czas końca eksploatacji Mi-14 w wersji ratowniczej PŁ/R, również maszyny W-3RM/WARM Anakonda wypracowały w powietrzu już swoje lata. I o ile można pozwolić sobie na czasową „niemoc” w zakresie średnich śmigłowców transportowych Wojsk Lądowych (klasy Mi-8/17), o tyle brak lotniczego elementu ratownictwa morskiego (lądowy SAR dysponuje maszynami, które działając w korzystniejszym środowisku nie ulegają tak szybkiemu zużyciu jak śmigłowce morskie) będzie równie silnie rzutował na wizerunek Polski jako sojusznika militarnego (ale również sygnatariusza umów międzynarodowych w zakresie ratownictwa na morzu), jak np. brak nowoczesnego systemu obrony powietrznej...
Michał Gajzler, Mariusz Cielma i Tomasz Kwasek
