2014-03-19 13:12:55
Być albo nie być szwedzkich okrętów podwodnych?
Początek opisywanej historii, w zasadzie należy datować na 1999 rok, kiedy to niemiecka firma z branży stoczniowej Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) wykupiła od szwedzkiej grupy Celsius AB przedsiębiorstwo stoczniowe Kockums Naval Systems. Tym samym pod jednym skrzydłem znalazło się dwóch renomowanych producentów okrętów podwodnych z długoletnim doświadczeniem. W toku przekształceń własnościowych HDW, które w międzyczasie zmieniło właściciela przechodząc pod kontrolę funduszu private equity One Equity Partners, weszło w 2005 roku w skład koncernu ThyssenKrupp. Następnie ThyssenKrupp utworzył grupę skupiającą morskie przedsięwzięcia koncernu, która otrzymała nazwę TKMS i poza HDW oraz Kockumsem kontrolowała m.in. stocznie Blohm + Voss w Hamburgu i Nordseewerke w Emden. Po kilku latach TKMS zdecydowało się jednak przemianować szwedzką spółkę zależną na TKMS AB. Doszło do tego w czerwcu 2013 roku.
Równolegle do przemian kapitałowych, w które zaangażowany był Kockums trwały prace nad projektem okrętów podwodnych nowego typu, które miały zostać zamówione przez marynarkę wojenną Szwecji. Historię zakończonego fiaskiem programu Viking oraz jego początek programu jego następcy, A26, opisywaliśmy już w jednym z wcześniejszych artykułów. Stąd w tym miejscu przypomnimy jedynie, że wchodzący już w skład TKMS Kockums w dniu 25 lutego 2010 roku poinformował o zawarciu umowy na opracowanie finalnego projektu okrętów podwodnych nowego typu, przeznaczonych dla Królewskiej Szwedzkiej Marynarki Wojennej. Wspomniane porozumienie zawarte zostało, po uzyskaniu aprobaty rządu, z agencją Försvarets Materielverk (FMV), zarządzającą zakupami uzbrojenia przeznaczonego dla sił zbrojnych Szwecji. Na mocy wspomnianej decyzji potwierdzono chęć dalszego rozwoju szwedzkiej broni podwodnej, co szwedzki rząd zasygnalizował już w grudniu 2007 roku. Ta ostatnia wzmianka pozostaje kluczowa dla dalszej części naszych rozważań oraz kontrowersji, jakie ostatecznie narosły wokół tak programu A26, jak i Kockumsa/TKMS AB oraz strategii jego spółki – matki. Ujawniły się szczególnie przy okazji przetargu na dostawy nowych okrętów podwodnych dla floty Singapuru, który ostatecznie zdobyła TKMS GmbH z ofertą okrętów typu 218SG.
Jeszcze przed rozstrzygnięciem singapurskiego konkursu, w mediach pojawiły się oskarżenia, według których oferta szwedzka została odgórnie wyeliminowana przez kierownictwo TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems). Miało do tego dojść jeszcze w 2011 roku, kiedy to zdaniem źródeł cytowanych przez The Local, dyrektor generalny TKMS, Hans Christoph Atzpodien zablokował możliwość ubiegania się Kockumsa o zamówienia w Singapurze. Według doniesień z tego samego źródła, latem 2013 roku, prezes TKMS miał oświadczyć w trakcie spotkania z przedstawicielami singapurskiej agencji zamówień obronnych, że „Kockums nie będzie zdolny do projektowania i budowy okrętów podwodnych”. Zdaniem wspomnianego serwisu miało wówczas paść także stwierdzenie, że szwedzki już wtedy dział TKMS „nie dysponuje wystarczającą ilością inżynierów do dopracowania projektu okrętu typu A26”, a program „napotka liczne opóźnienia i przekroczy zakładany budżet”.
Według Szwedów, polityka TKMS doprowadziła do eliminacji ich przemysłu z rynku dostawców okrętów podwodnych. Zagrożony został projekt budowy jednostki nowego pokolenia, A26 i wydaje się, że władze Sztokholmu podjęły w tym temacie pewne decyzje. Grafika z A26. Źródło: Kockums
Trudno z naszego miejsca ocenić prawdziwość tych zarzutów, jednak za tymi oskarżeniami prasowymi podążyły kolejne. Cytowani przez The Local niemieccy „przedstawiciele sektora obronnego” mieli wyrażać również opinię, że zamiary Thyssena w stosunku do Kockumsa miał były od początku traktowane, jako realizacja długoterminowej strategii ograniczenia konkurencji w branży. Niemiecka firma – matka miała również rzekomo sabotować wysiłki eksportowe Kockumsa realizując strategię określaną przez informatorów The Local dosadnie jako „TKMS über alles", utrudniając, na przykład działania szwedzkiego oddziału na rynku australijskim (udział w projekcie SEA 1000) m.in. poprzez zakup australijskiej firmy Marine Technologies. Nawiasem mówiąc szwedzko–niemieckie spory wydają się nie umykać uwadze komentatorów australijskich, gdyż można spotkać już opinie nawołujące do utrzymania przez Australię jak największej samodzielności w przypadku programu budowy nowych op. Komentarze te są wypowiadane właśnie w odniesieniu do nieporozumień na linii TKMS – FMV.
W ostatnich tygodniach serwisy informacyjne (wspomniany The Local) oraz tytuły prasowe (Svenska Dagbladet), a także serwisy i tytuły ekonomiczne (np. FinanzNachrichten, The Wall Street Journal) a w końcu również serwisy branżowe (np. IHS JDW, DefenseNews) przyniosły szereg informacji na temat szwedzko–niemieckich sporów i planów. I tak, wedle nieoficjalnych doniesień, ThyssenKrupp Marine Systems sugeruje, że dawny Kockums miałaby rzekomo stać się centrum budowy małych jednostek nawodnych i podwodnych o wyporności do 1000 ton. Według tych samych informacji, podawanych przez Affärsvärlden, TKMS miał również zapewniać o chęci kontynuowania prac nad programem A26 oraz deklarować możliwość poszukiwania odbiorców eksportowych. Pojawiła się tu również kwestia polegania raczej na patentach HDW niż technologiach posiadanych przez szwedzką agencję FMV. Należy bowiem pamiętać, że formalnie właścicielem patentów zastosowanych przy budowie szwedzkich okrętów oraz ich planów jest FMV.
Niemieckie zapewnienia, choć teoretycznie uspokajające, wywołały jednak wzmożony niepokój u Szwedów. W szczególności dotyczyło to kwestii stworzenia na bazie Kockumsa/TKMS AB centrum budowy małych okrętów podwodnych. Zdaniem strony szwedzkiej, de facto rodziło to ryzyko zaprzestania budowy większych jednostek przez Kockumsa/TKMS AB i w konsekwencji niemożność budowy w Szwecji okręów podwodnych typu A26. Zdaniem strony szwedzkiej pod znakiem zapytania miałaby stanąć także modernizacji jednostek typu A19.
Zakładając, że szwedzcy decydenci i komentatorzy trafnie ocenili intencje TKMS, można pokusić się o pewne wnioski. Z jednej strony trudno bowiem oczekiwać, że niemiecki producent będzie chciał utrzymywać wewnętrzną konkurencję. Postępowanie TKMS można z punktu widzenia firmy uznać za zrozumiałe. Równie zrozumiałe może być także niezadowolenie strony szwedzkiej, jeśli wziąć pod uwagę to, że rozbieżności dotyczą nie tylko okrętów typu A26, których program miał już pochłonąć ponad 90 mln USD (a przecież nawet nie zaczęto na dobre projektować jednostek), ale także planowanej modernizacji typu A19.
Kolejną kwestią sporną ma być niepotwierdzenie przez TKMS stałych cen, co uniemożliwia, zdaniem FMV dalszą realizację umów dotyczących A26. Zdaniem TKMS, brak zgody na tego typu deklarację wynika zaś z obawy przed stratami finansowymi. Wedle części raportów prasowych, miało nawet dojść do zerwania wcześniej prowadzonych rozmów między TKMS a szwedzką agencją zamówień obronnych FMV. Przedstawiciele FMV mieli wprost oświadczyć, że oferta TKMS dotycząca A26 uniemożliwia realizację zamówienia. Postępowanie władz firmy miało wywołać dodatkowe obawy szwedzkiego rządu o dalszą strategię biznesową TKMS dotyczącą jego szwedzkich aktywów. Rząd w Sztokholmie kilkukrotnie bowiem zaznaczał, że optuje za utrzymaniem zdolności do budowy klasycznych okrętów podwodnych w rodzimych stoczniach, zaś postawa niemieckiego koncernu ThyssenKrupp, jak można odczytać między wierszami, odczytywana jest jako dążenie do wygaszenia tych możliwości. Zaniepokojenie sytuacją miały również wyrażać szwedzkie związki zawodowe stoczniowców.
Pewne nadzieje na rozwiązanie sporu wiązano z zapowiedzianym na 18 marca bieżącego roku kolejnym spotkaniem przedstawicieli TKMS oraz FMV. Jego przedmiotem miały być komercyjne warunki realizacji programu budowy op typu A26 oraz właśnie zaniepokojenie strony szwedzkiej dotyczące strategii niemieckiej firmy. Jeśli wierzyć pierwszym doniesieniom prasowym, jakie pojawiły się w chwili pisania tego artykułu, wspomniane rozmowy nie przyniosły jednak żadnego rezultatu. Wydaje się więc, że strony okopały się na własnych pozycjach.
Już wcześniej wiadomo było jednak o tym, że koncern SAAB ogłosił rekrutację specjalistów z zakresu działalności morskiej (w domyśle stoczniowej), z myślą o budowie systemów dla odbiorcy rodzimego oraz rynkach zagranicznych. Tak głosi oficjalny komunikat firmy. Gdzieniegdzie jednak wprost mówiono, o planach dołączenia do grona producentów jednostek podwodnych.
Wedle część doniesień miały one już przynieść owoce w postaci zatrudnienia grupy inżynierów wcześniej pracujących dla Kockumsa/TKMS. Ruch SAABa ma być związany z zapytaniem, jakie miała złożyć koncernowi FMV kilka tygodni wcześniej, a dotyczącego określenia warunków niezbędnych do rozwoju nowych okrętów podwodnych dla szwedzkiej floty. Zdaniem Affärsvärlden, ruchy SAABa miały również wywołać reakcję TKMS – przedstawiciele niemieckiego koncernu mieli domagać się od FMV wpływu na szwedzki koncern, aby ten zaprzestał rekrutacji pracowników Kockumsa/TKMS AB. Ten ostatni miał również zaoferować premie tym pracownikom, który zgodzą się pozostać w firmie pomimo akcji rekrutacyjnych konkurencji.
Podjęte kroki nie dotyczą tylko próby uzyskania zamówień eksportowych, w Szwecji powrócono, na razie przynajmniej tylko w debacie publicznej, do pomysłu wzmocnieania floty okrętami podwodnymi nowego pokolenia w liczbie nawet 5 jednostek. Na zdjęciu Gotland, Upland oraz Ostergötland cumujące razem.
SAAB miał natomiast oficjalnie oświadczyć, że przygotowuje się do wzięcia pełnej odpowiedzialności za morską (okrętową) sferę działalności. Jakkolwiek Saab znany był jako dostawca morskich systemów bezzałogowych, np. pojazdów podwodnych Double Eagle MkII/III, AUV62-MR etc., morskich systemów radarowych (Sea Giraffe), pocisków przeciwokrętowych RBS15, okrętowych systemów walki radioelektronicznej (UME-200, SME-100, etc.), systemów zarządzania walką (9LV FCS) i kierowania ogniem (np. EOS 500), to nie miał jednak doświadczeń związanych z budową załogowych okrętów podwodnych. Uczestniczył natomiast w programach modernizacji wyposażenia elektronicznego jednostek tej klasy.
Kolorytu sprawie nadaje też fakt, że szwedzka agencja FMV miała również już jesienią 2013 roku rozpocząć rozmowy z Saabem na temat możliwego wykupienia Kockumsa od TKMS. Potwierdzeniem skomplikowanej sytuacji narosłej wokół dawnego Kockumsa i projektu A26 jest przyznanie koncernowi Saab przez FMV kontraktu wartego 3,84 mln USD na ocenę możliwości opracowania projektu nowych szwedzkich okrętów podwodnych. Spowodowało to wzmożone spekulacje na temat możliwości wykupienia dawnego Kockumsa od TKMS. Szwedzka firma jednak, póki co, odmawia komentarza w tej sprawie.
O tarciach na linii ThyssenKrupp/ThyssenKrupp Marine Systems – szwedzki rząd wiadomo było więc od co najmniej kilku miesięcy. Ostatnie informacje napływające ze Szwecji wydają się jednak świadczyć o tym, że w ostatnich tygodniach można mówić o sporze szwedzko – niemieckim, bądź o jego nowym etapie. Cała sprawa ma bowiem kilka wątków i – jak pokazalismy – nie dotyczy jedynie ewentualnych zamówień eksportowych na okręty obecnie budowane w Szwecji, ale także projektowanych okrętów typu A26, a także planowanej modernizacji jednostek typu A19 oraz generalnie utrzymania możliwości budowy okrętów podwodnych w tym kraju, a w końcu działalności szwedzkiego koncernu SAAB. Wszystkie wątki wydają się zaś przeplatać. Ocenę sytuacji obserwatorom utrudnia zaś fakt, że przynajmniej częściowo zainteresowane strony odmawiają komentarzy - dotyczy to przynajmniej firm SAAB oraz TKMS. Zdecydowanie częściej wypowiadają się w tym przypadku przedstawiciele FMV i szwedzkiego rządu, choć ich wypowiedzi nie do końca rozwiewają wątpliwości. Dodatkowej pikanterii sprawie dodaje również to, że w świetle szwedzkich ocen zagrożenia ze strony Rosji oraz niedawnych doniesień z kręgów rządowych Szwecja rozważa zwiększenie zamówienia na dostawy nowych jednostek podwodnych do 5 egzemplarzy.
Tak czy inaczej zarówno przyszłość projektu A26, jak i szwedzkich możliwości budowy jednostek podwodnych na razie pozostają w niepewności. Z polskiego punktu widzenia można zaś pokusić się o wniosek, że – biorąc pod uwagę niemiecko-szwedzkie spory - jedna z konkurencyjnych ofert w programie Orka może okazać się jedynie mirażem.
Michał Gajzler
