2015-11-19 16:03:13
Krystowski: jaki śmigłowiec wojsko chce zastąpić?
PZL-Świdnik, reprezentowany przez Krzysztofa Krystowskiego, przedstawił wątpliwości związane z dokonanym wyborem H225M Caracal na śmigłowiec dla Sił Zbrojnych RP. Podano także powody dla których firma uznaje, że została pokrzywdzona działaniami prowadzonymi przez wojsko podczas postępowania. Jednocześnie poinformowano, że pomimo dokonanych zmian w kierownictwie MON, obecnie nie ma powodu do wycofania złożonego kilka miesięcy temu sądowego pozwu wzywającego do wstrzymania prowadzonego przetargu.
Podczas spotkania Krzysztof Krystowski zwrócił uwagę na strukturę stanu posiadanych wiropłatów w Wojsku Polskim, z pominięciem szturmowych Mi-24. Stanowią ją maszyny w kategorii 2 ton (SW-4 Puszczyk), 4 ton (PZL Mi-2), 6,5 tony (W-3 Sokół oraz SH-2G Kaman), 12,5 tony (Mil Mi-8 oraz Mi-17) oraz 14 ton (Mil Mi-14). Spośród wspomnianych maszyn priorytetowego wyboru następcy wymagają Mi-14, w mniejszym zakresie Mi-2. Przynajmniej część z posiadanych Mi-17 może służyć w kolejnych latach, co według Krystowskiego udowodniła także decyzja MON o zmniejszeniu liczby kupowanych maszyn w wersji transportowej i pozostawieniu eskadry tych śmigłowców na kolejne kilkanaście lat. Nie można zatem tłumaczyć wyboru nowego wiropłata, tak jak jest to przedstawiane w mediach, poszukiwaniem następcy dla Mi-8/Mi-17. Tych w praktyce nie potrzeba zbyt wiele. Spodziewano się, że wojskowi planują zakup śmigłowca wielozadaniowego w klasie 9 ton (tzw. utility), podstawowej konstrukcji śmigłowcowej w armiach zachodnich NATO, nieobecnej w Siłach Zbrojnych RP. Maszyny wielozadaniowe reprezentowane są przez UH-60 Black Hawk, NH90 czy właśnie AW149 zaproponowany przez Świdnik.
Na historię całego przetargu rzutować miał wymóg jednej platformy oraz maksymalnej masy startowej 11 ton dla śmigłowca bazującego na pokładzie okrętu. Zatem w praktyce oczekiwano maszyny większej od Sokołów i mniejszej od Mi-8/Mi-17. Postawiono sobie trudny do realizacji cel dotyczący jednego śmigłowca wykorzystywanego w całym spektrum zadań przewidzianych dla pokładowego Kamana, dla Mi-8, dla Mi-17, dla Mi-14, być może nawet i Mi-2. Kryterium okrętowe adekwatne dla raptem kilku egzemplarzy, faktycznie z przetargu na potrzeby całych Sił Zbrojnych wykluczyło możliwość zaproponowania maszyn pokroju Sikorsky S-92 czy AW101. Krzysztof Krystowski zwrócił uwagę jak w przekazach medialnych krytykowano jego firmę, że nie zaproponowała większego śmigłowca, ale faktycznie tak zrobić nie mogła. Ostatecznie, po wykluczeniu PZL-Mielec oraz PZL-Świdnik, nie doszło nawet do analizy ich ofert i zdecydowano kontynuować rozmowy tylko z jednym konsorcjum. Caracal reprezentuje klasę maszyn bliskich granicznym wymogom przetargu, w praktyce niemożliwe staje się wykorzystanie wskazanego śmigłowca jako maszyny pokładowej dla korwet i patrolowców przy rejsach poza akwen Bałtyku.
Stawia się zatem ciągle aktualne po miesiącach pytanie, jaki śmigłowiec wojsko przetargiem na 26-70-50 wiropłatów chce zastąpić, i czy takimi decyzjami w ogóle coś zastępujemy.
Powołując się na publiczne parametry śmigłowca H225M oraz proponowanego przez Świdnik AW149, Krystowski zauważa, że o zwycięstwie Caracala nie powinny one zdecydować. AW149 ma ewidentnie mniejsze możliwości przede wszystkim w jednym parametrze – przenoszonym ładunku (tym samym i miejscach dla żołnierzy), co dla maszyny będącej reprezentantem kategorii wielozadaniowej, brakującej w Siłach Zbrojnych RP, jest zrozumiałe.
O porażce Świdnika, przy braniu pod uwagę ofert, nie powinny zdecydować także koszty. Pierwotna oferta Airbus Helicopters na 70 śmigłowców miała oscylować wokół 17 miliardów PLN, oferta lubelskiej firmy była o 1,5 miliarda PLN niższa. Nie można zatem, jak mówił Krystowski komentując wypowiedzi przedstawicieli MON, informować o porównywalnych ofertach. Według firmy, przy wyborze AW149 dodatkowo niższe o 3 mld PLN miałyby być koszty eksploatacji, duże wpływy dla budżetu państwa miały dać podatki oraz opłaty pracownicze.
Pod znakiem zapytania stawiana jest także zgodność z prawem decyzji Inspektoratu Uzbrojenia dotyczących postępowania. PZL-Świdnik zgłosił w sądowym pozwie 17 poważnych naruszeń regulaminu i obowiązującego prawa, z czego 5 jawnych oraz 12 naruszeń w trybie informacji zastrzeżonej. Spółka 18 czerwca 2015 roku złożyła w Sądzie Rejonowym w Warszawie pozew, wzywając do zamknięcia postępowania bez wyboru dostawcy. Podstawowe argumenty według wnioskodawcy to dwukrotne złamanie ustawy offsetowej, brak weryfikacji konsorcjum Airbus Helicopters oraz Heli Invest, wielokrotne zmiany w procedurze zamówienia (np. liczba i wersje przedmiotu zamówienia, wymóg umieszczenia centrum serwisowego w WZL nr 1). Już dziś wiadomo, że termin pierwszej rozprawy został przełożony, i nie odbędzie się w bieżącym roku. Pomimo zmiany politycznej w kraju, tym samym zmian w kierownictwie resortu obrony, PZL-Świdnik pozwu nie wycofa uznając, że podnosi właściwe argumenty, przetarg może natomiast anulować MON. Kontynuowanie negocjacji oraz podpisanie umowy, w sytuacji unieważnienia przetargu przez sąd, grozić ma dla państwa polskiego wysokimi odszkodowaniami. Prawo do nich nabędą wszyscy jego uczestnicy, również Airbus Helicopters ponoszący wysokie koszty realizacji dostaw i umowy offsetowej.
Krystowski omówił także korzyści gospodarcze płynące z realizacji kontraktu na śmigłowce. Postawił w wątpliwość publiczne deklaracje Airbus Helicopters dotyczące liczby miejsc pracy jakie mają powstać w Polsce. Przy 10 śmigłowcach na linii montażu końcowego w Łodzi rocznie, prace znaleźć ma w całym programie 1250 osób (plus dodatkowe 2000). Wypada rekordowe 125 osób na 1 powstający Caracal. W Helibras (podmiot AH w Brazylii) przy około 35 śmigłowcach rocznie i remontach przy kolejnych, liczba zatrudnionych pracowników wynosi blisko 900, czyli około 25 osób na produkowaną maszynę. W przypadku informacji o montażu śmigłowców Airbus Helicopters w Chinach pada liczba około 10 maszyn rocznie i poziom 100 pracowników. Podobne parametry występują również w AgustaWestland, która jako grupa zatrudnia 13000 pracowników i wytwarza rocznie 270 śmigłowców, czyli około 45 pracowników na śmigłowiec. W przypadku PZL-Świdnik, zatrudniającego obecnie 3400 pracowników (w tym 650 inżynierów) sytuacja ma być specyficzna. Firma 40% swojego przychodu czerpie jako poddostawca dla grupy AgustaWestland, około 30% jako poddostawca dla innych podmiotów na rynku, około 10% przy remontach. Przy produkcji około 20 śmigłowców rocznie pracować ma szacunkowo około 1000 osób, co przełożyć się powinno na 40-50 osób na jeden wiropłat.
Według Krystowskiego, o wyborze francuskiego śmigłowca mogła natomiast zdecydować wielka polityka. Wystąpiła zauważalna zbieżność zmian w specyfikacji zamówienia z kalendarzem politycznym. Nieuzasadnione podwyższenie liczby kupowanych maszyn do 70 sztuk, większość zmian po spotkaniu ówczesnego premiera Donalda Tuska z prezesem Airbus (czerwiec 2014) i późniejsze wymuszenie niekorzystnych dla PZL-Mielec i PZL-Świdnik modyfikacji, co nastąpiło w okresie podziału stanowisk w Unii Europejskiej.
(MC)
