• Tweet

PZL-Świdnik z nadzieją na nową odsłonę śmigłowcowego przetargu

     PZL-Świdnik, jego zarząd i załoga, nie tracą nadziei na inne decyzje dotyczące przetargu na 50 śmigłowców specjalistycznych i transportowych. Należąca do włoskiej AgustaWestland spółka nie składa także broni. Walka toczy się bowiem o potencjalny przychód na wartości wyższej, niż całe dotychczasowe osiągnięte od przełomu 1989 roku. W połowie czerwca br. firma złożyła do sądu pozew cywilny dotyczący przetargu, próbuje przekonać do swoich argumentów również polityków.

   Argumenty są podnoszone i znane od przynajmniej kilku miesięcy, przedstawiane są zarówno przez prezesa Krzysztofa Krystowskiego, jak i innych przedstawicieli PZL-Świdnik. Dotyczą samej firmy, oferowanego śmigłowca oraz złożonej kompleksowej oferty. Przypomnijmy, że oferta, której rdzeniem był śmigłowiec AW149 została przez urzędników i wojskowych odrzucona z powodu nie spełnienia warunku dotyczącego terminu dostaw. Wojsko oczekiwało maszyn w 2017 roku dla Wojsk Specjalnych (wdrażanie jako pierwszego z serii śmigłowca w wersji wyspecjalizowanej nie jest światową normą), Świdnik w 2017 roku był w stanie przekazać śmigłowce bazowe (transportowe). Na taki śmigłowiec AgustaWestland posiada certyfikat wojskowy włoskich sił zbrojnych. Kwestia pierwszego użytkownika jest interesująca, bowiem warto przypomnieć wypowiedzi wojskowych z końca stycznia br., w których jasno mówili, gdzie na początek trafią nowo kupowane maszyny. PZL-Świdnik odpadł, ale w odróżnieniu od przechodzącego dużo większe zmiany strukturalne i własnościowe PZL-Mielec, z walki nie rezygnuje, co może w ostateczności okazać się jednak kłopotliwe dla potencjału Sił Zbrojnych RP.

Z 5 śmigłowców W-3 Brygady Lotnictwa MW najbardziej zaawansowane prace prowadzone są dziś na W-3T numer boczny 209. Inne maszyny są na etapie napraw struktur.

  Firma podkreśla dotychczasowe doświadczenia, produkcję w pełni polskich śmigłowców W-3 Sokół i SW-4, wpięcie w łańcuch wytwórców globalnego włoskiego koncernu Finmeccanica, udział w rozwoju społecznym, ekonomicznym regionu i kraju. Tylko w 2014 roku przychody wyniosły 874 miliony PLN, portfel zamówień opierwał na 933 mln PLN. W zakładzie zatrudnianych jest bezpośrednio ponad 3300 osób, w tym 650 inżynierów. W ciągu czterech lat firma odprowadziła do budżetu państwa blisko 400 mln PLN, głównie w postaci składek ZUS oraz danin związanych z podatkiem dochodowym. Z firmą współpracuje na terytorium Polski blisko 900 dodatkowych podmiotów gospodarczych (głównie z mazowieckiego, lubelskiego i podkarpackiego, ale nie tylko).

  Zakład przede wszystkim specjalizuje się w obróbce mechanicznej i pokryć, budowie kompozytów, montażach struktur lotniczych. Obecnie powstają tutaj kompozytowe kadłuby i belki ogonowe do AW109, AW119, AW139 czy AW189 (tylko kadłub dla tej cywilnej wersji AW149), stateczniki do AW159. Świdnik ma swoje miejsce w AgustaWestland. Współpracuje także z Airbus, Bell, Pilatus, Alenia Aermacchi, Stelia (samoloty serii ATR). Eksport zajmuje kluczowe miejsce w utrzymaniu zakładu. Wygląda, zatem, że wszystko idzie dobrym torem. Ta sytuacja według prezesa Krystowskiego się jednak pogarsza, część kooperantów spoza AgustaWestland (np. Airbus czy Bell) przenosi swoje zamówienia po za firmę, do krajów o niższych kosztach pracy. Dla nich PZL jest konkurentem, nie mają zobowiązań. Świdnik staje więc przed problemem zwalniania pracowników. Na rok obecny zmniejszenie zatrudnienia w skali całego zakładu nie jest jeszcze tak duże (inaczej w PZL Mielec, gdzie w ramach dobrowolnego programu odchodzi 400 osób), i wyniesie około 100 pracowników.

   Z tego powodu w dużej mierze PZL Świdnik zależało na dużym przetargu dla wojska. PZL Świdnik ma dodatkowo ambicje aby wzmocnić swoją pozycję producenta śmigłowców. Co było wskazywane, w odróżnieniu od pozostałych dwóch konkurentów, jedynie AgustaWestland zobowiązała się, że centralna linia montażu końcowego AW149 będzie znajdować się jedynie w Polsce. Dla firmy oznacza to nowe możliwości rozwoju w postaci integracji i testowania budowanych śmigłowców oraz rozwijania konstrukcji. Maszyna jest bowiem nowym projektem. AgustaWestland zobowiązuje się do budowy w Polsce nie tylko 50 maszyn z polskiego zamówienia, ale również i eksportowych, szacowanych na razem 300 wiropłatów.

Obsługa maszyn wykorzystywanych przez SZRP to jedno, jednak podstawa utrzymania to obecnie struktury kompozytowe, jak najbardziej znana w Świdniku do maszyn AW139. Firma poprzez program zakupów dla armii chciałaby stać się linią finalnego montażu, integracji i testowania dla nowoczesnych konstrukcji jak AW149.

   Ważnym kontrahentem dla zakładów znajdujących się w każdym kraju, są własne siły zbrojne. Blisko 160 śmigłowców latających w SZRP pochodzi ze Świdnika (60% floty), zakupy zrealizowane w ostatniej dekadzie to prócz pochodzących z Rosji maszyn rodziny Mi-17, wyłącznie te zbudowane na lubelszczyźnie (rodzina W-3 oraz SW-4). Zakład prowadzi cały czas serwisowanie, głównie trzech typów śmigłowców, znajdujących się w lotnictwie wojskowym RP. Obecnie w firmie prace przechodzi pięć śmigłowców W-3 z Brygady Lotnictwa MW, trzy W-3 wyposażane w cyfrowy system FADEC oraz cztery kolejne W-3PL Głuszec. Większość z nich trafi do wojskowego użytkownika w roku przyszłym. Realizowany jest także kontrakt na Sokoła dla Ugandy oraz na 10 sztuk lekkich SW-4 na zlecenie odbiorcy chińskiego.

   Świdnik przekonuje, że jego AW149 w takim samym stopniu spełniał wymogi przetargu jak wskazany finalista H225M Caracal. Jest śmigłowcem mniejszym, bardziej dynamicznym, choć na pewno dużo dalej mu do wypełnienia warunku związanego z poszukiwaniem następcy o zbliżonej do Mi-8/Mi-17 przestrzeni użytkowej.

Pozew cywilny

   18 czerwca br. do Sądu Okręgowego w Warszawie PZL-Świdnik złożył pozew cywilny wnioskując o zamknięcie przetargu śmigłowcowego bez wyłonienia dostawcy. W pozwie wskazano na 17 prawdopodobnych istotnych nieprawidłowości. Treść kilku z nich nie ma statusu zastrzeżone, co pozwala na ich upublicznienie (przetarg śmigłowcowy ma w MON najniższy status niejawności – zastrzeżone – co i tak wpływa na reglamentację informacji).Wcześniej w maju br.  PZL-Świdnik wysłał do MON list przedsądowy przedstawiając swoje zarzuty.

   Według wnioskodawcy chodzi między innymi o złamanie w dwóch przypadkach ustawy offsetowej. W pierwszym przypadku mowa o wymaganiu od polskiego oferenta (PZL-Świdnik) złożenia offsetu. W drugim przypadku offset, wbrew zapisom ustawowym, nie znalazł się jako jedno z punktowanych kryteriów przy ocenie ofert. Dodatkowe zarzuty dotyczyć mają wielokrotnego zmieniania przedmiotu zamówienia, pomimo opracowania po dialogach technicznych Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). Firma zwraca uwagę także na kwestię centrum serwisowego. Początkowo zapis dotyczyć miał tylko terytorium Polski, w kolejnych miesiącach zostało to zmienione na konkretną lokalizację, spółkę WZL nr 1 w Łodzi. PZL-Świdnik wielokrotnie musiał modyfikować swoją ofertę i w ostatnich tygodniach grudnia 2014 udało się podpisać umowę z łódzkimi zakładami, co akurat nie powiodło się PZL Mielec.

   W sprawie upublicznionych zarzutów PZL-Świdnik, które znalazły także swoje miejsce we wniosku do Sądu Okręgowego, zapytaliśmy o komentarz Inspektorat Uzbrojenia, jako instytucji prowadzącej z ramienia MON całe postępowanie na śmigłowce. Wydaje się zasadnym przytoczeniem jego w całości. Odpowiedź odnosi się odpowiednio do offsetu od polskiego oferenta, jego braku w kryterium oceny oraz zmian w przedmiocie zamówienia (podkreślenia IU):

• MON nie żądał offsetu od polskiej firmy. MON wymagał ustanowienia centrum serwisowego w Łodziod wszystkich uczestników postępowania bez względu na to czy był to wykonawca krajowy czy zagraniczny. Z treści zaproszenia do składania ofert wynika że to firma samodzielnie powinna dokonać oceny przesłanek wystąpienia obowiązku offsetowego i zdecydować czy uznaje się za zobowiązaną do składania ofert offsetowych (obejmujących zobowiązanie do ustanowienia centrum serwisowego). W przypadku gdyby firma zdecydowała, że nie ma obowiązku składać oferty offsetowej to składa w ofercie dostawy zobowiązanie do ustanowienia takiego centrum, a warunki i zakres tego świadczenia zawarte będą w umowie dostawy. Wszystko to jest szczegółowo opisane w treści zaproszenia do składania ofert. Podkreślić należy że wszystkie firmy uznały, że offset dotyczy ich lub ich podwykonawców.

• MON zastosował kryterium offsetowe i było ono zawarte w treści zaproszenia. Ze względu na fakt że MON wymagał spełnienia wszystkich wymagań dotyczących utworzenia centrum serwisowego, kryterium to zostało określone jako spełnia/nie spełnia. Trudno sobie wyobrazić spełnienie tego kryterium tylko częściowo tzn. np. zdolność do serwisowania płatowca bez zdolności do serwisowania silnika, dlatego wymagano pełnego spełnienia kryterium jeśli offset był wymagany,

• MON doprecyzował opis przedmiotu zamówienia po przeprowadzeniu negocjacji technicznych - będących elementem postępowania - które właśnie temu celowi służyły i modyfikował je właśnie na podstawie wiedzy uzyskanej od wykonawców tak by zapewnić konkurencję w postępowaniu.

   Należy podkreślić, że wykonawcy uczestniczący w postępowaniu w momencie składania ofert złożyli oświadczenia, że zapoznali się z warunkami przetargu, akceptują je i nie wnoszą do nich żadnych zastrzeżeń."

Nurkujący przetarg?

   Spór rostrzygnie zatem wyrok sądowy. Biorąc pod uwagę powództwo cywilne oraz terminy rozpraw sądowych w naszym kraju, można obawiać się, kiedy zostanie on ostatecznie rozstrzygnięty i czy w ogóle będzie. Coraz mniej czasu na negocjacje z Airbus Helicopters, obecnie partnera do rozmów głównie dla ministerstwa gospodarki. Opozycja już dziś zastrzega, że dokonana zostanie modyfikacja podjętych decyzji, niektórzy mówią wręcz o potrzebie powołania w sprawie przetargu sejmowej komisji śledczej. Kwestia wyboru Caracala była przedmiotem kampanii wyborzej obecnego Prezydenta-Elekta Andrzeja Dudy.

  Linia sporu obejmuje przede wszystkim kwestie gospodarcze i polityczne, a nie związane z potrzebami wojska. Argumentowana nawet przez włoskich właścicieli PZL-Świdnik potrzeba wspierania istniejących własnych zakładów, traktowanych jako produkcja specjalna, ma oczywiście swoje uzasadnienie. Dla wielu krajów, jest to założenie pierwotne w przypadku rozpatrywaniu ofert w sferze bezpieczeństwa. Problem jedynie w tym, że obecnie AgustaWestland nie ma śmigłowca, który spełniłby aktualne oczekiwania wojska – maszyny zbliżonej do Mi-8/Mi-17. Jedyna szansa to porozumienie z Airbus i oferta NH90 w ramach konsorcjum NHIndustries. W obecnej sytuacji, chyba jest to coraz mniej prawdopodobne. Wiele uległoby zmianie, gdyby wojsko poszukiwało tandemu: maszyna wielozadaniowa i transportowa. Wówczas to AW149 i AW101 mogłyby się wpisać w docelowe dwie kategorie wojskowej floty śmigłowcowej.

W przyszłym roku planowane jest przekazanie ostatniej partii 4 W-3PL Głuszec, kolejnych zamówień nikt się raczej nie spodziewa. Śmigłowece reprezentują standard pierwszej serii, mają zmodyfikowane oprogramowanie. Obecnie z pewnymi problemami trwa integrowanie nowego software. Zdjęcia: Mariusz Cielma/Dziennik Zbrojny

  Sam zakup akurat 50 maszyn, w tym 34 specjalistycznych, wydaje się również w dużej mierze gospodarczym wyborem urzędników oraz mundurowych. Chodziło o ograniczenie kosztów programu, ale jednocześnie pozostawienie zasadnymi ekonomicznie kalkulacji oferentów co do przeniesienia montażu do Polski. Większa powierzchnia do zagospodarowania jest pozytywnie odbierana przez Wojska Specjalne, jednostki poszukiwawczo-ratownicze, ewakuacji medycznej czy zwalczania okrętów podwodnych. Eskadrę maszyn transportowych można uznać za gospodarczy dodatek.

  Z punktu widzenia wojskowych, mogą się oni obawiać, że przetarg zostanie unieważniony i rozpisany ponownie. Bardziej prawdopodobny jest polityczny niż formalny czynnik sprawczy. Biorąc pod uwagę, że na spotkaniu w Świdniku był poseł PSL Bartłomiej Bodzio, można wnioskować, że podziały nie biegną po tradycyjnej linii rząd-opozycja. Kluczowe dziś dla przetargu ministerstwo gospodarki to również domena ludowców. Wystarczy negocjacje offsetowe bardziej rozłożyć w czasie.

   Napięte finanse nie pozwolą na takie, jakich oczekują w wojsku, programy zakupowe. Może zatem okazać się, że prócz 70 Sokołów, wspierać je w przyszłości będą bardziej dynamiczne, ale niewiele większe maszyny wielozadaniowe (choćby AW149). Wojsko to przyjmie do wiadomości, planiści ze Sztabu Generalnego nie mają związków zawodowych ani reprezentacji w Sejmie. Dostosują się. Oczywiście największym problemem z powodu kolejnej zwłoki w przetargu będzie zaspokojenie potrzeb ratownictwa morskiego, ale skoro kilka Anakond jednocześnie w środku sezonu urlopowego jest na remoncie w Świdniku, jak widać i to można rozplanować.

(MC)

• Tweet