2012-01-18 20:41:41
A-29 zwycięzcą LAS - czy aby na pewno?
30 grudnia 2011 roku amerykański Departament Obrony (DoD) opublikował informację o przyznaniu przez USAF kontraktu na dostawę 20 samolotów A-29 Super Tucano firmie Sierra Nevada Corp. (SNC). Co ciekawe, sama informacja podana została z ponad tygodniowym opóźnieniem. Do wskazania zwycięzcy doszło jeszcze 22 grudnia 2011 roku. Uzgodniony kontrakt obejmuje dostawę 20 samolotów, 6 systemów planowania misji, 6 systemów służących do analizy wykonanych zadań, wyposażenia do treningu naziemnego, a także certyfikację samolotów wg procedur United States Air Force Military Training Center oraz wsparcie eksploatacji na obszarze USA i za granicą. Przewidywany termin zakończenia realizacji umowy to 30 kwietnia 2014 roku, zaś dostawy pierwszych samolotów winy rozpocząć się w 2013 roku [1]. Maszyny wyprodukowane mają zostać w zakładach w Jacksonville na Florydzie. Umowa realizowana jest w ramach programu Light Air Support (LAS). Jej wartość określona została na 355 mln USD, zaś w przypadku rozszerzenia, szacuje się, że może osiągnąć poziom blisko 1 mld USD.
Samo to wydarzenie nie byłoby może warte szerszego omówienia, gdyby nie pogmatwane losy całego programu. Ma on bowiem swój początek w 2009 roku, a pomimo przyznania kontraktu SNC sprzymierzonej z brazylijskim Embraerem, jego realizacja wciąż nie jest przesądzona. Wątpliwości te wiążą się ze złożeniem przez firmę Hawker Beechcraft pozwu do federalnego United States Claims Court. Jego przedmiotem jest sprawa wykluczenia firmy z rywalizacji o zamówienie w ramach LAS.
USAF nabędzie 20 samolotów Super Tucano.
Przybliżmy jednak nieco chronologię wydarzeń. Historia programu rozpoczęła się w lipcu 2009 roku, kiedy to do USAF wystosowało RFI (zapytanie o udzielenie informacji) w sprawie programu Light Attack/Armed Reconnaissance (LAAR).
Głównym celem programu LAAR miało być pozyskanie lekkiego samolotu bliskiego wsparcia naziemnego, zdolnego również do prowadzenia zadań rozpoznawczych. Zadania wykonywane przez poszukiwaną maszynę [2] miały mieć głównie charakter przeciwpartyzancki. Potrzeba, czy też raczej pomysł dostarczenia tego rodzaju samolotów USAF zrodził się w efekcie doświadczeń wyniesionych z działań prowadzonych w Iraku i Afganistanie. Z doświadczeń wyniesionych z tych teatrów działań zaczęto wysuwać wnioski, wg których dotychczas wykorzystywane w misjach CAS samoloty F-16C, F-15E, A-10 czy B-1B nie do końca były w stanie zapewnić wsparcie w oczekiwanych zakresie i oczekiwanej formie. Samo w sobie nie było to niczym niezwykłym, ponieważ żaden ze wspomnianych samolotów nie był maszyną przeciwpartyzancką sensu stricte. Ponadto wykorzystanie dotychczas stosowanych maszyn nie było zbyt efektywne ze względu na koszty ich eksploatacji niewspółmierne do wartości zwalczanych celów. Nie bez znaczenia był również czas trwania zadań poszczególnych zadań wymagający długotrwałego patrolowania wyznaczonego obszaru (długotrwałość misji wiązała się z przyśpieszonym zużyciem sprzętu). Początkowe założenia programu zakładały zakup nawet 100 egzemplarzy nowego samolotu. W chwili publikacji RFI, jasno określono w nim jednak, że jest to jak narazie jedynie zapytanie o informacje, za którym nie musi pójść zapytanie ofertowe (czyli RFP). Tak czy inaczej RFI wywołało spore poruszenie, tak wśród producentów, jak i polityków. Wymagania uwzględnione w RFI uwzględniały konieczność:
- dostosowania samolotu do operowania z prowizorycznych lądowisk (gruntowych, trawiastych) lub zanieczyszczonych pasów startowych;
- instalacji systemów samoobrony, ostrzegania przed odpalonymi w kierunku samolotu pociskami, systemów ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką radarową, a także współpracujących z nimi wyrzutników flar i dipoli;
- instalacji opancerzenia kabiny i silnika;
- zapewnienia dużej długotrwałości lotu – zgodnie z przedstawionymi wymaganiami samolot musiał być zdolny do wykonywania misji których czas trwania sięgać miał 5h (+30 minutowa rezerwa);
- zapewnienia zasięgu do przebazowania na poziomie 1600 km;
- wyposażenia samolotów w łącza wymiany danych pozwalających na przekazywanie i odbiór obrazów nieruchomych jak i ruchomych;
- instalacji elektrooptycznego systemu rozpoznania oraz laserowego wskaźnika celu;
- zapewnienia możliwości przenoszenia uzbrojenie na przynajmniej czterech węzłach podwieszeń (z czego dwa węzły musiały mieć możliwość przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa), przy czym w skład przenoszonego uzbrojenia wchodzić musiały bomby kierowane o masie 227 kg (minimum 2), npr kal. 70 mm, pociski kierowane oraz flary oświetlające;
- instalacji stałego bądź podwieszanego uzbrojenia lufowego.
Inne oczekiwania przedstawione w RFI dotyczyły zdolności do lądowania na pasach startowych o długości maksymalnej 1800 m oraz pułapu na poziomie 9000 m. Poszukiwany samolot musiał posiadać certyfikat uprawniający do lotów VRF/IFR. Jego kabina powinna być wyposażona w wyświetlacze ciekłokrystaliczne oraz wyświetlacz HUD (przynajmniej w przedniej kabinie). Wymagano również przystosowanie do lotów z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych.
Kabinę wyposażono w wyświetlacze ciekłokrystaliczne i HUD.
Od początku poszukiwano samolotu dwumiejscowego z kabiną w układzie tandem. Maszyna miał być dedykowana głównie do zadań bliskiego wsparcia, rozpoznania i szkolenia zaawansowanego. Ten ostatni warunek powodował, że musiał być to dwuster. Dbając o bezpieczeństwo i komfort załogi wymagano również zastosowania foteli katapultowanych klasy 0-0, a także efektywnych układów klimatyzacyjnych utrzymujących stałą temperaturę w kabinie. Ta ostatnia musiał być ciśnieniowa. Pozostałe wymagania zawarte w RFL mówiły m.in. o wymogu zastosowania do napędu samolotu paliwa JP-8/Jet-A, zabudowy pokładowej wytwornicy tlenu oraz instalacji przeciwoblodzeniowej.
RFI wzbudziło spore zainteresowanie tak znaczących graczy rynku lotniczego jak i małych firm działających do tej pory w dość specyficznych jego sektorach. Zainteresowanie podsycił fakt, że poszukiwano samolotów, które miałyby wejść do służby w dużej liczbie i w stosunkowo krótkim okresie czasu (3 lata). O poruszeniu jakie wywołało RFI świadczy choćby to, że koncern Boeing w pewnym momencie rozważał wznowienie produkcji „odświeżonego” wariantu doskonale znanego i do tej pory wykorzystywanego w działaniach przeciwpartyzanckich samolotu OV-10 Bronco [3]. Wśród innych propozycji znalazł się będący pochodną wykorzystywanego przez USAF do szkolenia pilotów samolotu T-6 Texan II, Hawker Beechcraft AT-6 oferowany we współpracy z firma Lockheed Martin, doskonale znany Embraer A-29 (EMB 314) Super Tucano, nowoopracowany US Aircraft A-67 Dragon, a w końcu dość egzotyczny, bo opracowany na bazie samolotu rolniczego Air Tractor AT-802U (pojawić miała się również propozycja powrotu do produkcji samolotu PA-48). Sugerowano także możliwość wykorzystania w zadaniach przeciwpartyzanckich pochodnej samolotu Alenia Aermacchi M-346.
Od początku jednak w roli faworytów ewentualnej rywalizacji upatrywano w AT-6 oraz wszechstronnie przetestowanym i sprawdzonym w operacjach przeciwpartyzanckich i antynarkotykowych brazylijskim A-29. Tak czy inaczej ostrzeżenie zawarte w RFI dotyczące wystosowania zapytań ofertowych okazało się nie być bezpodstawne. Od wystosowania RFI do czasu rozesłania zapytań ofertowych w sprawie zakupu lekkich maszyn bliskiego wsparcia upłynął ostatecznie ponad rok [4]. Do ostatecznej rozgrywki brazylijski Embraer przystąpił sprzymierzony z firmą Sierra Nevada Corporation trudniącą się m.in. integracją systemów elektroniczny, produkcją systemów rozpoznawczych oraz komponentów dla przemysłu rakietowego i kosmicznego. SNC formalnie miała występować jako główny oferent.
Zapisy zawarte w załącznikach do RFP LAS, powielając większość wskazań z RFI LAAR precyzowały, że poszukiwany samolot ma być turbośmigłową maszyną jednosilnikową z trójpodporowym podwoziem chowanym. Przedmiotem zamówienia miało być ostatecznie 20 samolotów, które docelowo, po przeszkoleniu amerykańskich instruktorów i wypracowaniu odpowiedniej taktyki zastosowania mają zostać przekazane Afgańskim Siłom Powietrznym. Przewidywano i przewiduje się, że ilość samolotów może zostać ostatecznie zwiększona [5].
Początkowe plany USAF, zakładające zakup znaczenie większej ilości maszyn, w tym przeznaczonych na własne potrzeby, w dużej mierze miały paść ofiarą cięć finansowych. Pytania o zasadność zakupu tego rodzaju maszyn budziło również wygaszanie misji w Iraku oraz planowane opuszczenie Afganistanu, a co za tym idzie ograniczenie zaangażowania w działania przeciwpartyzanckie. Program od dłuższego czasu wzbudzał spore kontrowersje. Nad celowością zakupu maszyn tego typu przez dłuższy czas debatowali m.in. politycy amerykańscy, z których część groziła zablokowaniem finansowania programu do czasu wyjaśnienia narosłych wątpliwości. Sam pomysł nabycia podobnych maszyn dla USAF nie umarł jednak ostatecznie, albowiem ostateczne wnioski wyciągnięte z eksploatacji zakupionych maszyn mogą w przyszłości przyczynić się do powrotu do koncepcji zakupu podobnych samolotów.
Przez długi czas A-29 nie uchodził za faworyta konkursu LAS.
Sytuację towarzyszącą konkursowi na LAS zaostrzyła dodatkowo ujawniona w listopadzie 2011 roku informacja o wyeliminowaniu z rywalizacji, uchodzącej przez dość długi czas za faworyta, oferty opartej o AT-6B. Sprowadzało to wybór do brazylijsko-amerykańskiej propozycji A-29. 30 grudnia 2011 roku, zgodnie z przewidywaniami USAF podało informację o przyznaniu kontraktu zespołowi oferującemu Super Tucano. Kilka dni później, już w nowym roku, procedura realizacji kontraktu została jednak wstrzymana. Powodem był protest złożony wcześniej przez firmę Hawker Beechcraft oraz podjęte przez nią, w następstwie wyeliminowania jej z rywalizacji, działania prawne.
W tym miejscu kilka słów można poświęcić kulisom wyeliminowania oferty firmy Hawker Beechcraft. W listopadzie ubiegłego roku USAF poinformowały producenta AT-6, o wykluczeniu go z konkursu Protest Hawkera Beechcrafta, co było do przewidzenia, wsparli oczywiście kongresmeni z Wichita, w którym znajduje się siedziba producenta. Zastrzeżenia dotyczyły w szczególności konieczności jasnego wskazania niedomagań złożonej oferty, które stały się podstawą do eliminacji AT-6 z rywalizacji. Oczywiście zainteresowanie kongresmenów miało swe podłoże w trosce o poparcie swego elektoratu, który mógłby nie być zachwycony w przypadku ewentualnych zwolnień w zakładach w Wichita. Taką atmosferę kreowali zaś przedstawiciele Hawkera.
Po sądowej interwencji firmy Hawker Beechcraft USAF zdecydowało się wstrzymać tymczasowo prace przy realizacji kontraktu do czasu wyjaśnienia przez sąd wszystkich wątpliwości związanych z wyeliminowaniem firmy z rywalizacji oraz odrzuceniem jej protestu przez GAO. W tym ostatnim przypadku sprawa ma podłoże proceduralne, ponieważ GAO odrzuciło protest w związku z niedotrzymaniem terminu złożenia odwołania [6]. Cała sprawa miała zostać objęta przyśpieszoną procedurą sądową i rozpatrzona jeszcze w pierwszej połowie stycznia bieżącego roku, jednak jak dotąd (stan na 16 stycznia 2012 roku) brak informacji o zakończeniu postępowania.
Nieoficjalne źródła sugerują, że AT-6 wykluczony został jednak jak najbardziej ze względów technicznych. Przyczynić miały się do tego m.in. wątpliwości związane z ewentualną przydatnością do operowania z prowizorycznych lądowisk. A-29 miał być przygotowany do tego operacji zdecydowanie lepiej, choćby ze względu na solidniejsze i wyższe podwozie oraz jego szerszy rozstaw. Zwracano również uwagę na przewagę A-29 w związku z obecnością stałego uzbrojenia lufowego. Inne przewagi oferty SNC i Embraera wynikać miały z tego, że AT-6 wciąż pozostaje na etapie prototypów, podczas gdy Super Tucano jest samolotem wszechstronnie sprawdzonym i od dłuższego czasu wykorzystywanym w działaniach przeciwpartyzanckich i antynarkotykowych.
Trudno aktualnie przewidzieć jakie będą dalsze losy programu, biorąc pod uwagę, że wątpliwości natury prawnej prowadziły już w przeszłości do ponownej oceny amerykańskich programów zbrojeniowych. Z drugiej jednak strony potrzeba dostarczenia samolotów bojowych do Afganistanu jest dość paląca, co również może mieć wpływ na decyzji. Tak czy inaczej, będziemy informować o dalszych losach programu.
Przypisy:
[1] W myśl założeń zapisanych w RFP pierwsze dwa samoloty miałyby zostać dostarczone do Afganistanu do 30 kwietnia 2013 roku. Samoloty, przynajmniej wg pierwotnych założeń, powinny trafić do baz w Kandaharze oraz Szindandzie.
[2] De facto miał być to samolot z półki.
[3] Oferta Boeinga znana była pod oznaczeniem OV-10X.
[4] Ostateczne RFP ogłoszono 29 października 2010 roku.
[5] W tym przypadku mowa jednak o ilościach rzędu 35-55 egzemplarzy. Jeszcze jesienią ubiegłego roku wspominano o możliwości zakupu, oprócz 20 samolotów docelowo przeznaczonych dla Afganistanu, 15 egzemplarzy przeznaczonych dla USAF. Te ostatnie miałyby być jednak wykorzystywane praktycznie wyłącznie w celach treningowych (szkolenie instruktorów mających kształcić pilotów przyszłych odbiorców samolotów, wypracowywanie taktyki). Opcja ta jest co prawda wciąż aktualna, jednak na razie nie została zrealizowana.
[6] Hawker Beechcraft twierdzi, że spóźnienie wynikało z przesłania informacji o wykluczeniu przez USAF pod zły adres. Z drugiej strony spotkać można wypowiedzi przedstawiciela firmy niewykluczające podjęcia środków dyscyplinarnych wobec pracowników firmy w związku z niedotrzymaniem terminu odwołania.
Michał Gajzler
